Bakgrunnen for Stad skipstunnel er at Stadhavet er det mest værutsatte og farligste havstykket vi har langs norskekysten. Ved Stad så blåser det mellom 220 og 240 dager i året stiv kuling eller mer, og dette havstykket har også høyere ulykkesrisiko enn andre kyststrekninger. Kystverkets oppgave er å gjøre skipstrafikken langs hele norskekysten så sikker som mulig, og målet med dette prosjektet er å sikre en tryggere og mer effektiv seilas forbi Stad.
Skipsfører Ormbostad skriver bl.a. i sitt innlegg i Dag og Tid at havgående fartøy ikke trenger tunnel. Stad skipstunnel er først og fremst planlagt for nærskipsfarten langs kysten, og ikke for store havgående fartøy. Topografien på Stadhavet, i tillegg til at skipsleia går tett inntil land, gjør dette havstykket spesielt krevende å passere. For å sikre denne skipstrafikken, og bedre regulariteten, vil tunnelen utgjøre en vesentlig forskjell.
Stad skipstunnel vil kunne gi fartøy på størrelse med hurtigruteskipene en tryggere seilas og

ca. 84 % av alle fartøyene langs kysten kan bruke tunnelen.

For næringslivet vil Stad skipstunnel bety sikrere leveranser, mindre ventetid, kortere transporttid, og at kvaliteten på råvarer som skal fraktes forbi Stad holder seg god.
Det er i dag svært mye både nasjonal og internasjonal næringsrelatert trafikk rundt Stad, bl.a. innen fiskeri, havbruk og verftsbransjen/maritim industri. Likevel går mye av varetransporten med trailer, noe som i stor grad skyldes ulempene ved å runde det usikre Stadhavet i all slags vær. Stad skipstunnel vil bidra til å flytte transport vekk fra et tungt belastet veinett, og bidra til å nå målet om å få mer gods over fra vei til sjø.
På Stad skipstunnel konferansen om bord i Hurtigruten i november i fjor kom det frem at 20 prosent av båtene til brønnbåtrederiet Rostein blir forsinket på grunn av de spesielle seglingsforholdene på Stadhavet. Det får store økonomiske konsekvenser. Hvert døgn seiler bare dette rederiet tre skip forbi Stad om været tillater det.
Direktør i Hurtigbåtforbundet, Ottar Aare, kunne også fortelle at ett stormdøgn, 26. oktober 2014, hindret 16 lastefartøy å passere Stad. Først dagen etter kunne de seile videre.

Alle disse kunne seilt gjennom Stad skipstunnel og dermed spart både tid og penger.

Aare fulgte opp med følgende uttalelse: «Hadde 100 vogntog med containere (tilsvarer et containerfartøy) stått på en sperret fjellovergang i Sør-Norge og ventet i 12 timer ville det blitt ramaskrik på alle riksdekkende medier!». Stad skipstunnel vil dessuten gi positive ringvirkninger for regionen og skape en helt ny bo- og arbeidsmarkedsregion fra Ålesund via den maritime klyngen på søre Sunnmøre til Måløy, en av landets viktigste fiskerihavner.
Kun med skipstunnel gjennom Stad vil man kunne etablere ny sammenhengende hurtigbåtrute mellom Bergen og Ålesund.
Hurtigbåtene er ikke sertifisert for å gå med passasjerer forbi Stad, ergo er tunellen eneste mulighet, ikke noe alternativ, som Ormbostad skriver i sitt innlegg.
Et slikt hurtigbåttilbud vil lime sammen vestlandskysten som i dag er effektivt delt i to, og styrke næringslivet i regionen.
Den norske sjømatindustrien er spådd en seksdobling innen 2050. En slik formidabel vekst vil føre til langt mer trafikk langs kysten av mange typer fartøy og krever Stad skipstunnel.