Skipsfarten taper på manglende EØS-harmonisering

EØS-avtalen skulle sikre norsk næringslivs tilgang til EUs indre marked. Handelshindringer skulle avvikles og felles regler for fritt varebytte, fri bevegelighet av kapital og tjenester og kapital sikres. Norges integrasjon i det europeiske markedet gjennom EØS-avtalen er avgjørende og viktig for norsk næringsliv og skal sikre forutsigbarhet og like rammevilkår.

EØS-avtalen rundet nylig 30 år og man skulle anta at innkjøringsperioden var et tilbakelagt kapittel. For norsk sjøfart stemmer dessverre ikke kart og terreng overens, og intensjon om sømløs integrasjon er langt fra hverdagen for norskeide rederier. Forsinkelser i harmoniseringen av regelverket fra dagens regjering byr på betydelige utfordringer for norsk sjøfart. Eksempelvis blir norskeide rederier pålagt både EUs ETS kvoteavgift og den særnorsk CO₂-avgiften. Dette setter norskeide fartøy i en ugunstig posisjon, svekker konkurransekraften til norske rederier og favoriserer utenlandsk eierskap. Sammenlignet med sine internasjonale konkurrenter, som ofte har lavere eller ingen CO₂-avgifter utgjør dette betydelig merkostnader for norske redere. Selv om Finansdepartementet foreslår en refusjonsordning, er det usikkert om denne løsningen vil bli godtatt av ESA, noe som videre forsterker usikkerheten norske aktører står ovenfor.

EU's kvotehandelssystem (EU-ETS) har som intensjon å redusere klimagassutslipp. Kjøp og salg av utslippskvoter har skapt et marked. Inntektene som genereres øremerkes tiltak som bidrar til grønn omstilling i transportsektoren. Investeringer i grønn infrastruktur, alternative drivstoff, subsidiering av lav- og nullutslippskjøretøy, samt forskning og utvikling innen bærekraftige teknologier er eksempel på tiltak som prioriteres.

Norge deltar i EU-ETS gjennom EØS-avtalen, men vi har pr dags dato ikke avgjort hvordan inntektene fra systemet skal anvendes. Maritim bransje har i flere år ønsket at CO2- fond som skal sikre at midlene myndighetene får inn brukes til forsterke satsningen på grønne løsninger. Det finnes ikke et CO2-fond i dag. Næringen opplever ikke politisk motstand mot forslaget, men mangel på handlekraft. Dette skaper usikkerhet og bekymring blant aktører innen norsk sjøfart., spesielt med tanke på hvordan midlene vil bli brukt. Det foregår et kappløp mellom verdens land i å lykkes med industrier som fremmer utviklingen av elektrisk og hydrogenbasert infrastruktur. Støtteordninger for anskaffelse av lavutslippsfartøy, insentiver og samarbeid mellom næringslivet og det offentlige må på plass for at vi ikke skal bli akterutseilt. Dagens regjering har dessverre ikke vist gjennomføringsevne og det er i dag en frykt for at disse inntektene vil bli brukt til å dekke inn andre utgifter i statsbudsjettet.

Innføringen av «FuelEU Maritime»-regelverket representerer en betydelig endring for skipsfartssektoren i EU, med direkte implikasjoner for Norge gjennom EØS-avtalen. «FuelEU Maritime»-initiativet – som har som mål å øke etterspørselen og distribusjonen av alternative drivstoffer og revidere Alternative Fuels Infrastructure-forordningen hvor det stilles krav om at havner må legge til rette for at skip har tilgang til ren elektrisitet.

Hensikten med initiativet «FuelEU Maritime» er å stimulere til en gradvis økning i etterspørselen etter fornybare og lavutslippsdrivstoffer i skipsfarten. For Norge, som er en stor maritim nasjon med omfattende internasjonal skipsfart, byr innføringen av dette regelverket på både muligheter og utfordringer.

En av de største usikkerhetene ligger i prosessen med å implementere EU-regelverket i norsk lovgivning gjennom EØS-avtalen. Usikkerhet til når og hvordan nye EØS-regler blir implementert svekker tilliten til mellom næring og lederskap. At de blå næringene som står for en stor del av verdiskapingen får forutsigbare rammevilkår, må stå høyt på prioriteringslisten for regjeringen. For å sikre konkurransekraften fordres et tydelig og handlekraftig lederskap. Skipsfarten som står for mellom 80-90 % av verdens varehandel må lyttes til og inkluderes i beslutningsprosessene, alternativet kan få alvorlige konsekvenser for eksportrettet næringsliv. En forsinket innføring av ISPS (International Ship and Port Facility Security) fører til at skip som frakter blant annet biomasse fra Storbritannia må innom en godkjent havn i Danmark før kursen settes mot Norge. Kravet er at denne typen last utenfra EU må godkjennes i en ISPS havn i et EU/EØS land. Direktivet 2005/65/EC skal sikre og integrere en felles sikkerhetsnorm i alle europeiske havner som håndterer internasjonal skipsfart. Denne forsinkelsen fra myndighetene medfører store ekstrakostnader og forsinkelser for norske rederier, som igjen går ut over konkurransekraften og omdømmet til norske rederier.

Skal norskeide rederier konkurrere med like vilkår som utenlandske aktører må norske myndigheter føre en tydelig og ambisiøs Europapolitikk som fremmer norske interesser. En proaktiv og tydelig linje som aktivt påvirker regelverksutformingen og ivaretar det eksportrettede næringslivs interesser må være høyt prioritert og førende faner i regjeringskvartalet. Skal Norge som skipsnasjon utnytte handlingsrommet i EØS-avtalen og sikre en utvikling i tråd med våre interesser og særegne forhold, kreves det at vi følger med i timen. Vi må være på ballen og sørge for at våre interesser sikres og ivaretas. Det er for sent å komme tuslende inn på stadion når lysene er slukket, spillerne dratt og resultatet satt.

Henrik Dalelid Vedde, daglig leder, Råseil Konsult