Tiltak for å sikre maritim kompetanse til neste opptur

Store deler av Maritim næring gjennomlever nå sin kanskje mest krevende periode i nyere tid. Mer enn en halvert oljepris, reduserte oljeinvesteringer, blokade mot Russland og utfordringer i Brasil er noe av forklaringen.
Regjeringen fortjener ros for at den i løpet av året har utvidet permitteringsperioden til 52 uker, gitt NAV midler til videreutdanning for permitterte, bevilget 65 mill. kr til grønn skipsfart, opprettholdt et jevnt og høyt aktivitetsnivå på sokkelen, øremerket 1 milliard kr til havforskning og bebudet en havstrategi til våren.
Det er næringen selv som i stor grad må kjempe seg igjennom denne perioden. Men myndighetene kan iverksette tiltak som bidrar til at næringen vitterlig kommer seg igjennom bølgedalen uten å miste for mye kompetanse. Om for mange kompetente medarbeidere skifter jobb, vil de være tapt for maritim sektor når oppturen kommer. Historien har vist at like sikkert som det blir nedturer som nå, vil det igjen komme oppturer. Mulighetene i havet er enorme. 90 % av havet er ennå ikke utforsket.
Etter vår mening er det åtte tiltak som myndighetene bør vurdere for at aktiviteten opprettholdes på et visst nivå og dermed bidrar til å sikre kompetansen.

1. Nye miljøferger må bygges i Norge

Staten har gjennom Enova tatt en mye mer aktiv finansieringsrolle for å drive fram en miljøvennlig energi- og klimateknologi – også innen maritim sektor. Dette er svært bra, men når fartøyene bygges i Tyrkia og Polen vil norsk verftsnæring miste aktivitet og sitt miljøtekniske forsprang. Det skal bygges flere titalls nye ferger de neste årene. Om innretningen på de offentlige anbudene endres til mer vekt på miljø, vil flere av fergene kunne bygges hjemme. I dag vektes pris 80 % og miljø bare 20 %.

2.

Miljøfinansiering

Bygging av nye fraktefartøy og ferger må få like gode finansierings­ordninger som offshore-fartøy har hatt. En bedre finansieringsordning vil stimulere til utvikling av norsk miljøteknologi, bygging ved norske verft og finansiering fra andre aktører. Miljøfinans er katalysatoren som forener målsetningene om en effektiv og miljøvennlig skipsflåte, reduserte utslipp ved overføring fra land til sjø, samt innovasjon og eksport av norskutviklet miljøteknologi.
Av over 100 fergestrekninger i landet er det et potensiale for el-drift på mer enn halvparten. Den norske fergeparken er gammel og over de neste årene må det skje en stor utskifting. Regjeringen må bidra økonomisk og stimulere fylkeskommunene til å velge moderne lavutslippsteknologi framfor gammel teknologi.

3. Kystfrakt

Regjeringen har vedtatt en midlertidig tilskuddsordning for rederier som kan dokumentere at lasten overføres til skip fra vegtransport med miljøgevinst. Det er positivt. Men Maritimt Forum mener at det er bedre om en oppretter en tilskuddsordning for godsoverføring som går til vareeierne. Vi mener at en ordning som gir støtte til faktisk overført gods i større grad vil gi gevinst. Det vil være mer målrettet at vareeierne, som må endre logistikkmønster, er de som mottar incentiver for å velge sjøtransport fremfor landtransport.

4. Statoils rolle og ansvar på sokkelen

Statoil har en spesiell rolle, og er blitt tildelt særskilte privilegier, på norsk sokkel. Nå opplever vi at selskapet utnytter sin dominerende posisjon på en måte som truer med å svekke våre viktigste og mest innovative næringsmiljøer. Det vil også kunne svekke inntektene til fellesskapet, og redusere rommet for politisk styring i forvaltningen av våre enorme olje- og gassressurser. Det er positivt at næringsministeren har bedt Konkurransetilsynet om å vurdere konkurranse­forholdene i petroleums­næringen på norsk sokkel. Vi ser frem til debatten som Stortinget har tatt initiativ til, i oktober.

5. Aktivitetsnivå på sokkelen

Det bør settes i gang nødvendig vedlikeholds-aktivitet på sokkelen som uansett må gjøres. Med dagens marked kan dette gjøres til langt lavere kostnader enn tidligere. Dette vil skape større aktivitet i en næring som sliter og det vil sikre arbeidsplasser. Staten bør ikke passivt sitte og se på at denne muligheten ikke utnyttes, verken som eier eller tildeler av konsesjoner.
Dessuten: En endring av avskrivningsperioden fra 6 til 3 år vil gjøre marginale felt mer lønnsomme. En reduksjon i avskrivningstid vil dermed bidra til at flere funn på norsk sokkel blir utbygd og dermed sikre aktivitet og arbeidsplasser i næringen.

6. Formueskatten

Den særnorske formuesskatten diskriminerer norske private eiere i forhold til utenlandske eiergrupper og offentlig eierskap. Formuesskatten svekker også incentivene til å fornye virksomheten, fordi formuesverdien for eldre, langt nedskrevne driftsmidler vil være betydelig lavere enn for nye driftsmidler. Dette svekker produktivitetsvekst og innovasjonstakt. I tillegg ilignes formuesskatt regelmessig på eierskap (aksjer, andeler mv.) uavhengig av selskapets lønnsomhet og likviditet. Når eierne må ta ut utbytte for å betale formuesskatten, vil selskapene bli spesielt sårbare i nedgangstider.

7. Opprettholde en konkurransedyktig rederibeskatning

Aktivitet innen segmentet offshore vind må også bli en del av rederibeskatningen. Rederiskatte­ordningen er en suksess. Den er helt avgjørende for å kunne opprettholde Norges attraktivitet som vertsland for rederier og annen maritim virksomhet. Det er viktig å opprettholde konkurransekraften i den norske rederiskatteordningen slik at rederiene finner det attraktivt å satse i og fra Norge.

8. Lønnsjustering nettolønn

For å sikre norsk maritim kompetanse er det avgjørende at nettolønnsordningen er internasjonalt konkurransedyktig. Det er den dessverre ikke i dag. Maritimt Forum mener taket for nettolønnsordning som i dag er på kr. 208 000,- pr sjømann, primært bør fjernes. Sekundært bør den lønnsjusteres slik at ordningen blir på samme nivå som da den ble etablert i 1993. Det vil si at taket heves til ca. kr. 250 000,- pr sjømann.
Arnfinn Ingjerd, Maritimt Forum Nordvest