ANALYSEDet er mange faktorar som på plass for at hydrogen skal bli eit reelt alternativ som drivstoff, først og fremst til sjøs, men og på landjorda.Utfordringa er at det meste må på plass samstundes.Om til dømes småkraftverk startar med å lage hydrogen ved å bruke elektrisitet til å spalte vatn (H2O) i hydrogen og oksygen har hydrogen null verdi om ingen vil kjøpe den. Og om kjøparen kjem er det til inga nytte om det ikkje er utstyr og system for få frakta hydrogen frå produksjonsanlegget og fram til kunden. Og utan produksjon og distribusjon, ingen kjøpar.Og ikkje minst, alle aktørane må tene pengar på hydrogensatsinga. I det lange løp må hydrogen vere meir lønsamt i bruk enn alternativa, straum, naturgass eller diesel. I dag er hydrogen for dyrt konkluderte ein rapport som revisjon- og konsulentselskapet PwC laga for og GCE Blue Maritime Cluster om hydrogen som drivstoff til sjøs. Utan offentleg støtte kjem ein ikkje i gang. Rapporten var klar i slutten av august og mellom dei som fekk rapporten er næringsminister Torbjørn Røe Isaksen. Støtte betyr ikkje minst miljøkrav som favoriserer bruk av drivstoff som ikkje gir forureinande utslepp. (Hydrogen som drivstoff gir vatn som utslepp). Krav om utsleppsfri skipsfart i Geirangerfjorden frå 2026 til dømes, er eit slikt krav. Det gjer enkelt og greit diesel uaktuelt. Dermed står straum og hydrogen att.Kva som blir valet for bilferja som trafikkere fjorden kjem mellom anna an på kostnadane med å bygge opp ein infrastruktur for lading og for hydrogenforsyning. Fjorden er lang, så lang at tilhengarane av hydrogendrift har rekna med at batteridrift ikkje er eit alternativ. Uansett kva som blir utfallet i Geiranger vil lade- og batterikapasitet gjere skip som blir lada frå land uaktuelle på lengre strekningar. Det gir rom også for hydrogen. Men miljøkrav er ikkje nok. Betalingsviljen på ferja Geiranger-Hellesylt er truleg uvanleg høg. Ferja går frå tidleg vår til sein haust, men det er først og fremst i høgsesongen for reiselivet inntektene blir henta, og svært få tek turen mange gangar.I eit feriebudsjett spelar billetten mindre rolle, men det er ikkje tilfelle for nyttetrafikk.For næringslivet kan ekstrakostnad med hydrogen vere det som skal til for å flytte transport frå sjø til veg. Kostnaden vil sette grenser, og går den ned vil marknaden for hydrogen som drivstoff bli utvida. Erfaringane frå vindkraftutbygging til havs er at kostnadane har gått så langt ned og at det no blir bygd vindkraftanlegg som kan tene pengar sjølv utan subsidiar. Ei tilsvarande utvikling kan ein truleg vente seg og for hydrogen, men korleis kome dit?Eit døme på dilemmaet ser vi i spørsmålet om ei hydrogendriven ferje på Hjørundfjorden. Møre og Romsdal fylke har forplikta seg til å betale ekstrakostnadane i drifta, og ferjereiarlaget Fjord 1 har forplikta seg til å stille ei ferje til disposisjon for ombygging til hydrogendrift.Avtalen krev at reiarlaget må sørge for finansiering av sjølve ombygginga. Det inneber risiko, og ein ekstra risiko sidan det er snakk om nybrotsarbeid. Kva som blir modellen for finansieringa - om ombygginga blir noko av - kan vere interessant også for andre hydrogenprosjekt framover.Fjord 1 vil neppe lene seg bakover og spekulere i at fylket meiner ombyggingsprosjektet er så viktig at fylket til slutt tek all risiko og betalar heile gildet. Skipsverftet Westcon er i gang med bygging av ei heilt ny ferje som Fjord 1-konkurrenten Norled skal ta i bruk i Ryfylke våren 2021. Også Fjord 1 var ute etter å vinne kontrakten om å drive sambandet med hydrogenferje i Ryfylke.Passivitet frå Fjord 1 si side kombinert med suksess for hydrogenferja i Ryfylke vil gi Norled eit teknologisk forsprang, om ikkje Fjord 1 sjølv får ei hydrogenferje å teste ut på Hjørundfjorden.Forspranget kan sikkert innhentast, men Lukkast Norled kan selskapet få eit forsprang som i første omgang gir reiarlaget ein fordel når nye ferjestrekningar blir lagt ut på anbod.