ANALYSEÅlesunds langstrekte geografi kan bli bybane-tilhengarane sitt viktigaste argument for skinnegåande kollektivtransport. Innbyggjarane bur stort sett langs ei nokså smal stripe, slik at ein einaste bybane-skinnegang frå aust til vest vil vere innan rekkevidde for storparten av befolkninga.Eg budde i Bergen då debatten om bybane eller buss var på sitt heitaste. Argumenta mot bane var mange; for dyrt, for saktegåande og for lite omfattande til å tene heile byen.Det siste argumentet var udiskutabelt rett, og vil vere det lenge enno. Bergen er ein mykje større by, med bydelar i fleire retningar, og då tek det lenger tid å få bybane til alle på plass. Men allereie då første byggetrinn var ferdig kom ropet om forlenging, og no er tredje byggesteg - som når til flyplassen på Flesland - under bygging.Banen er rett og slett blitt populær, trass i at farta på deler av strekninga ikkje er mykje å skryte av. Utanom rushtida kjem du deg raskare frå Flesland til sentrum med drosje enn med banen. Men skilnaden er ikkje så stor, og flesteparten av dei reisande skal ikkje heile vegen. Dessutan går bana når den skal og du veit når du er framme. Det gjorde aldri bussen eg brukte på jobben i Bergen. Den hadde ikkje skikkelege rutetider ein gong, og måtte stange i same køen som privatbilistane.Fleirtalet av dei reisande på bybanen i Bergen går av og på undervegs, mindretalet køyrer frå endestasjon til endestasjon. Det er ei rekkje fortetningar av arbeidsplassar, handelssentrum og forsking- og undervisningsinstitusjonar langs skinnegangen, og dei er no knytt mykje betre saman. Bedriftene i oljebransjen, med kontor i nærleiken av Flesland gler seg først og fremst til å få eit lettvint kommunikasjonsmiddel seg i mellom og til flyplassen, ikkje til Bergen sentrum. Slik vil det bli i Ålesund også, og ikkje minst vil ein bybane knyte byen saman på ein måte som bilen aldri kan gjere.Bergen er blitt ein tettare by med bybanen, om ikkje i fysisk forstand så tidsmessig.Ringverknadane kom også raskt. Areal langs bybana er blitt meir attraktivt både som bustad- og næringsområde. Det er ein fordel å kome seg til å frå utan å leite fram bilen frå garasje eller parkeringplass.Bybanen og fortetning langs kollektivknutepunkt er i vinden politisk. Det sparer areal både til bygg og vegar å få fleire til å bu og arbeide tett og høgt, og det gjer det lettare å la bilen stå. Å satse på ei system der kvar og ein skal ta med seg eitt eller to tusen kilo stål og aluminium til og frå jobb er ikkje rasjonelt. Buss var alternativet i Bergen, som det er det i Ålesund. Men skal kollektivtrafikken vere meir attraktivt enn bilen må tilbodet vere både pålitleg og presist. Då må bussane kunne køyre utan risiko for å bli hindra av bilkø og lyskryss. Også buss vil krevje ein eigen trasé, i alle fall store deler av strekninga, for å få same effekt som ei bybane. Det er ikkje snakk om å velje mellom ei kostbar bybane og eller å opprette litt fleire bussruter på eksisterande vegnett.Uansett kva alternativ ein vel bør ein lære av feila som blei gjort i Bergen, og mellom anna ikkje stogge bygginga midt i sentrum. Ein trasé mellom Moa og Ålesund sentrum vil vere ein fordel, men ikkje løyse opp ein av dei største flaskehalsane i kommunen, kryssinga av Brosundet. Minimum bør traséval vidare vestover frå sentrum vere klart frå start, og helst bør bane-/busstraséen byggast så langt vest på Aspøya som råd. Det er berre å minne om at containerterminalen i Skutvika skal vekk, og truleg blir eit kombinert bustad og næringsområde som gjer at enda fleire vil passere Hellebroa dagleg. Det er også verdt å minne om at grunnlaget for debatten er eit ønskje både frå Ålesund og regionen (i alle fall delvis) om at Ålesund må vekse og styrke seg som kraftsentrum for næringslivet i regionen. Eit meir attraktivt Ålesund skal vere ein magnet som dreg utflytta nordvestlendingar, og særleg kvinner, attende til Nordvestlandet. Planane om ein ferjefri E39 vil også skape grunnlag for større inn- og utpendling til og frå Ålesund dersom dei blir sett ut i livet.Det er altså eit politisk mål om større busetning og meir trafikk som ligg i botn her, ikkje berre ei framskriving av prognosar. Kollektivtilbodet er eit verkemiddel for å gjere Ålesund meir attraktivt, og då bør det helst vere bra. Bybanerapporten som Norsk Bane la fram på Moakonferansen denne veka er eit godt innspel i debatten og bør følgjast opp med vidare vurderingar. Det er berre å sjå til Bergen for å finne fordelane, ei nøyare vurdering av traséval, grunnforhold, trafikkgrunnlag og utbyggingskostnadar bør på bordet.Det er for tidleg å konkludere, men det er feil å stoppe no.