Vil få disse systemene til å snakke enda bedre sammen

– Vi er en systemintegrator. Vi lager utstyr for kraftfordeling, kommunikasjon og automasjon selv, motorer, frekvensomformere samt komponenter for broutrustning kjøper vi hos andre.er
Det sier daglig leder Gunnar H. Hide i Ulstein Power and Control AS.
Selskapet i Ulsteinvik er heleid av Ulstein Group, og utvikler systemer for bro, kommunikasjon og automasjon samt power-løsninger for kraftgenerering, fordeling og propulsjon.
Systemene deres er å finne på de mest sofistikerte offshore-fartøyene som finnes i verden.
– Jobben vår som systemintegrator er å få produktene om bord til å spille sammen som ett system, sier Hide.

- Bare fantasien setter grenser

Slik det er i dag, for eksempel på en offshore-båt, har du forskjellige systemer om bord som bryr seg mest om å skaffe tilstrekkelig med energi til sitt område.
Det være seg alt fra energi til dynamisk posisjonering, til stekeplatene i byssa til vinsjene på dekk.
Et power management-system styrer hvordan energien som skapes av motorene skal fordeles mellom de ulike funksjonene om bord på et skip.
Jeg har opplevd å være i møte med kunder som skal ha batteri, men de vet ikke helt hvorfor
På et skip med dynamisk posisjonering, vil andre systemer måtte vike dersom skipet kommer ut av posisjon, og mye av energien som produseres av fremdriftsmaskinene brukes til å få skipet i posisjon igjen.
Det er kommunikasjonen mellom disse forskjellige systemene Hide prøver å forbedre, slik at minst mulig energi skal gå til spille.
– I fremtiden system vil vi se at vi klarer å koble flere av systemene om bord i skipet sammen slik at de snakker med hverandre. Da må du ha et godt kontrollsystem i midten, og dette er en av de tingene vi sitter og jobber med. Det er bare fantasien som setter grenser for hva det er mulig å gjøre her.

Første dieselelektrisk rundt 2000

Det er også store endringer i hvordan energien produseres om bord på skipene.
– Før har du hatt diesel-motoren koblet på en generator som har gitt strøm inn på nettet. Nå har du gjerne også et batteri som skal levere strøm inn på samme nettet. Så gjelder det å finne ut hvordan du skal styre energiforbruket når du har flere energikilder som leverer strøm inn på samme nettet.
Han er helt sikker på at trenden med mer bruk av elektrisk kraftproduksjon vil øke.
– Men om elektrisiteten til fremdriften kommer fra en diesel-motor, gass-motor, en fuel-celle eller et batteri, det vil variere, sier han.
De første diesel-elektriske fremdriftssystemene for skip kom rundt 2000-tallet. Blant annet ble Kystvaktskipet KV Svalbard bygget med et slikt system, og levert i 2002.
– Nå er vi i en fase der vi har hatt diesel-motorer en stund. Gassmotorer og kombinasjonsmotorer mellom diesel og gass kommer mer og mer, og nå også batteri, sier Hide.

Batteri ikke for alle

Han advarer imidlertid mot overdreven tro på at batteri skal være løsningen for alle.
– Batteri er oppfattet som noe grønt og fint, men det passer ikke overalt, sier Hide.
På et offshore-skip med dynamisk posisjonering, som har svært stor variasjon i energiforbruket mens skipt forsøker å holde seg i posisjon, gir det mening med et elektrisk fremdriftssystem, og også batteri for å kunne levere ekstra energi for å “ta unna toppene”, såkalt “peak shaving”.
På et skip som hovedsakelig skal gå mellom punkt A og punkt B, gir fortsatt mekanisk fremdrift mest mening. Det vil si at motoren overfører kraften til propellen direkte gjennom en aksling, og en unngår unødvendig tap.
– Jeg har opplevd å være i møte med kunder som skal ha batteri, men de vet ikke helt hvorfor. Man må se på bruksprofilen til skipet for å vite hva som egner seg best, sier Hide.

Les meir om satsinga til Ulstein Power & Control .