Feil på feil på feil om Møreaksen

Statens vegvesen må gjøre som politikerne sier når vi planlegger kryssing av Romsdalsfjorden.

Ketil Solvik Olsen og resten av Solbergregjeringen valgte Møreaksen som konsept for kryssing av Romsdalsfjorden i 2014. Gjennom flere nasjonale transportplaner, har Storting og regjeringer holdt fast på Møreaksen.

Jørn Inge Løvik i Romsdalsaksen mener Møreaksen er i strid med målene for de nasjonale stamveiene. Ifølge Løvik skal Vegvesenet unngå:

• Store høydeforskjeller på vegnettet
• Tunneler (særlig undersjøiske)
• Stamveger gjennom sentrumsområder.
• I tillegg forstår Løvik målene for den gamle stamvegutredningen at myke trafikanter skal prioriteres.

Løvik tar feil på fire av fire påstander. Vi har ingen slike føringer i vegnormalene eller i Nasjonal transportplan for vegprosjekt som skal bygge større regioner. Når Vegvesenet planlegger nye veger, bruker vi vegnormalene. Dette er et detaljert regelverk for hvordan alle byggherrer skal bygge veger i Norge. Nasjonal transportplan setter mål for samferdselssektoren og prioriterer de store prosjektene.

Vegvesenet følger prioriteringsliste med 20 vegprosjekt. På årets liste ligger fire tunnelprosjekt øverst, med Oslofjordtunnelen på topp. E39 Ålesund-Molde er inne på en 10. plass. Når den eksterne kvalitetssikringen (KS2) for Vik – Molde snarlig er sluttført, er vår ambisjon å klatre videre på prioriteringslista.

Brann i tunnel kan være katastrofalt. Sikkerhet er derfor det viktigste når Vegvesenet planlegger tunnelene på Romsdalsfjordkryssinga. Derfor blir det to løp med redningstunneler med 250 meters avstand under Romsdalsfjorden. Alle tunnelene på strekningen får det siste innen sikkerhetsutrustning.

Løvik mener også at lastebiler ikke er konstruert for å kjøre lengre strekninger i utforbakke. Lastebilene kan få problemer med varmgang i bremser og motor i utforbakker. Dette er nettopp bakgrunnen for EUs krav om maksimalt 5 prosent stigning i nye tunneler.

Tunnelen ned fra Ørskogfjellet, Vikakslatunnelen (6,2 km), får en helning på 3 prosent. Romsdalsfjordtunnelen (14,5 km) har en maks helning på fem prosent med et flatere parti i bunn på 650 meter. Det er en flat strekning på 1,4 kilometer mellom de to tunnelene. Den lengste tunnelen inn mot Molde er rimelig flat hele vegen.

Løvik hevder også at Vegvesenet har nektet Tidens krav innsyn i en rapport om mulig trasé langs Romsdalsaksen. Dette er også feil. Rapporten er tilgjengelig på vegvesen.no. Av konkurransemessige forhold tok vi ut enhetsprisene for hva det koster å bygge bruer i Norge. Vegvesenet har i tillegg utleverte 500 e-poster til Tidens krav knyttet til denne rapporten.

Han tar feil igjen når han hevder at fjordkryssingen gir minst effekt for kost/nytte. Det er jo døgnåpen fjordkryssing og redusert reisetid som gjør at Vegvesenet har startet arbeidet med E39 Rogfast, og som plasserer Hordfast og Møreaksen blant de mest lønnsomme vegprosjektene i Norge.

Løvik har rett i en påstand: En 15 kilometer lang tunnel er ikke egnet for syklister og fotgjengere. Løsningen for myke trafikanter er å ta bussen igjennom den undersjøiske tunnelen.

Ryfast i Rogaland er tvillingen til Romsdalsfjordtunnelen. Motstanden mot Ryfast var stor før anleggsarbeidet startet. Nå er motstanden snudd til optimisme i Ryfylke. Jeg gjentar derfor invitasjonen til å prøvekjøre Ryfast. Da kan vi først ta en god prat om kryssing av Romsdalsfjorden. Så kan drikke vi kaffe på Ryfylke bakeri & konditori.

Prosjektsjef Harald Inge Johnsen Statens vegvesen, E39 Ålesund Molde