Havila Kystruten blir dermed det niende rederiet som inntar den tradisjonsrike ruten. Oppstarten ble nok langt mer kronglete enn Per Sævik og de øvrige eierne kunne se for seg da de la inn anbudet. Egentlig skulle de hatt fire skip i drift allerede fra i januar. Slik gikk det ikke. Forklaringen er nok både covid og verftsforsinkelser. Effekten er imidlertid at først i 2022, tidligst 1,5 år etter forutsatt oppstart i den nye statskontrakten, vil alle de fire skipene til Havila Kystruten være i drift.

Det andre rederiet i hurtigruten, Hurtigruten AS, har åpenbart også sine utfordringer. Pengene renner ut. Gjelden er nå passert 12 – 13 milliarder kroner. Det skyldes ikke bare kystruten Bergen – Kirkenes, men også store tap i den øvrige reiselivsvirksomheten blant annet på ekspedisjonscruisene. Pandemien har nok bidratt negativt, men for den tradisjonelle kystruten har staten i stor grad akseptert full utbetaling til Hurtigruten AS selv om skipene for det meste har lagt til kai. Dessuten må det bemerkes at resultatene før pandemien viste et rederi som seilte i sterk motvind.

Til tross for enorme tap og en tvilsom økonomisk balanse ryktes det at Hurtigruten AS vurderer å kontrahere to nye skip på størrelse med Amundsen og Nansen, med opsjon på ytterligere to til sin ekspedisjonscruise-satsing. Det må kunne kalles dristig og ikke minst bemerkelsesverdig at eierne er villig til å ta ytterligere risiko, når resultater og gjeld gjennom flere år er som de er.

Selv om ekspedisjonscruisemarkedet, særlig i polare strøk har vokst kraftig før pandemien, kan Hurtigruten AS sin satsing bli utfordrende. De siste årene er det kontrahert cirka 50 nye skip til ekspedisjonscruisemarkedet. De fleste med svært høy standard, vesentlig høyere enn Hurtigruten AS sine skip. Kanskje mest overraskende er at Hurtigruten AS i tillegg til en mer nøktern standard, velger større skip med 350 – 600 passasjerer til denne type fart. De fleste nye ekspedisjonscruiseskip ligger i området 150 – 250 passasjerer. Årsaken kommer nok av at det er innført tak på 200 passasjerer i flere attraktive områder både i Antarktis og rundt Svalbard. Det er vel også et tidsspørsmål før myndigheter og forsikringsselskap av miljø- og sikkerhetsmessige årsaker, kommer til å stenge store områder i de polare områdene for større passasjerskip.

Miljø og utslipp er kommet i fokus de senere år. På dette området har Daniel Skjeldam og Hurtigruten AS vært særdeles høyt på banen. Det skal bli spennende å se hvordan media og markedet generelt vil reagere på at mens de to siste skipene til Hurtigruten AS, Amundsen og Nansen, kan seile 20 minutter på strøm, kan Havila Capella seile fire timer. Mens Havila Kystruten etter hvert har fire skip i den tradisjonsrike hurtigruten som tilfredsstiller kravene i statskontrakten for utslipp av CO2, er det vel bare MS Vesterålen av de sju skipene som skal betjene kystruten for Hurtigruten AS, som per dato tilfredsstiller kravene i statskontrakten.

Havila Kystruten AS har utvilsomt også sine utfordringer. Forsinket leveranse av skipene er allerede nevnt. At Havila er god på drift er neppe mange uenige om. Det er nok større grunn til å stille spørsmål ved markeds– og produktkompetansen hos utfordreren. Kystruten er kompleks, svært kompleks både hva angår lokaltransport, turisme og godsfart. Havila har gjennom Fjord1 fått noe erfaring fra transport, gjennom offshore erfaring med hotell og catering, og de har også etter hvert fått noen mindre hotell i sin portefølje. Men, det som er fremkommet så langt av blant annet markedsføring i inn og utland, liggestoler om bord, salgsopplegg og booking tyder på at Havila har en vei å gå. Det kan virke som om de har en «kalkulator» i sin midte som tror at alt ved hurtigruten kan forklares med økonomiske termer i et regneark. Det kan fort bli svindyrt for eierne. En pluss bør imidlertid nevnes til Havila sin fordel, de nyeste skipene i hurtigruten har historisk sett alltid hatt det beste belegget, det kan gjøre salget litt enklere.

De to rederiene har åpenbart utfordringer de burde tatt tak i, flere av de i fellesskap. Det er mange som har stilt spørsmål ved Skjeldam sin tilnærming til kysten og de behov hurtigruten får betalt av staten for å betjene. Også i reiselivet stilles det betimelige spørsmål. «Turbokapitalisme» og selskapets covid-håndtering har nok også bidratt negativt til omdømmet. Hurtigruten AS synes å ha glemt at det er en nær sammenheng mellom dekning av kystens behov og politisk aksept for fortsatt statsstøtte.

Når Stortinget er villig til å betale nærmere 1000 millioner årlig i støtte til kystruten, har det ikke bare med transportbehovet å gjøre, men minst like mye med den daglige overrislingen hurtigruten bidrar med og den positive betydning for befolkning og næringsliv. Slik stemninger er nå, er det lite trolig at det er et politisk flertall for fortsatt statsstøtte til hurtigruten etter 2031. Kalkulatørene i de to rederiene bør kanskje finne frem regnearkene, ta ut statsstøtten og vurdere realistiske alternativer. Jeg tror det mest realistiske alternativet er mer samarbeid og bedre samsvar mellom hurtigrutens leveranser og kystens behov. Alternativt bør noen hjelpe de med å endre strukturen, eller kanskje det er like greit at det hele avvikles fra 2031?

Hedda Felin i Hurtigruten AS og Bent Martini i Havila Kystruten AS er begge utvilsomt gode ledere og ser både utfordringer og muligheter i den tradisjonsrike samseilingen mellom Bergen og Kirkenes. Den største utfordringen tror jeg imidlertid ligger «over» dem, på eier- og styrenivå. Selv om eierskapet i Hurtigruten AS er «gjemt bort» som en liten del av en større «eierpakke», i hovedsak eid av større internasjonale investeringsfond administrert av TDR, vil noen på et tidspunkt begynne å stille spørsmål om sammenhengen mellom gjeld, inntjening og verdier. For Sævik-familien ble ikke 2021 slik de hadde tenkt seg, det blir neppe 2022 heller og tapene kan også for dette selskapet bli tyngende å håndtere, særlig dersom familien ønsker å sikre majoritetskontrollen. Per Sævik er utvilsomt en strateg og ser nok at strukturelle endringer må skje, ikke minst fordi gjenværende periode i statskontrakten begynner å bli kort.

Helt fra starten i 1893 har det ikke manglet spenning i hurtigruten, det vil det nok fortsatt bli. Spørsmålet blir hvem som vinner det strategiske spillet, kalkulatøren, kysten eller kanskje ingen av de.

Steinar Sæterdal, tidligere markedsdirektør i OVDS/hurtigruten