Prisene halverer driftsmarginene i fiskeflåten

Russlands angrep på Ukraina har fått store konsekvenser for energimarkedet, og det er ventet at energiprisene vil holde seg høye over tid.

Dette får store konsekvenser for fiskeflåten, og det er en reell fare for at mange norske fiskefartøy vil velge å ligge stilt i stedet for å fiske tilgjengelige kvoter.

En prisøkning på enkelte fiskearter sammenliknet mot i fjor kompenserer for en del av kostnadsøkningen, men dette er på ingen måte tilstrekkelig.

Ekstraordinær økning i drivstoffkostnader
Fiskeflåten har ikke har noen reelle alternativer til fossilt drivstoff og er derfor prisgitt bunkersprisene til enhver tid. For tiden medfører dette til at enkelte fiskerier rett og slett ikke er lønnsomme.

Prisen på marin diesel ex avgifter var før jul rundt fem kroner, men har nå steget til nivå over ti kroner literen. På toppen av dette må rederiene forskuttere grunnavgiften og C02 avgiften på 3,81 kroner per liter, samt merverdiavgiften. Fiskeflåten fikk i tillegg økt avgiftsbelastningen med rundt 130 millioner kroner for 2022 som følge i økningen av CO2-avgiften fra kroner 1,58 per liter til kroner 2,05.

Økningen ble delvis kompensert gjennom en økning i bevilgingen til kompensasjonsordningen på 50 millioner kroner, men kompensasjonen utbetales først påfølgende år. Likviditetsbelastningen for rederiene som følge av bunkring og økte avgifter generelt kan derfor bli svært stor i 2022, noe som vil redusere driftsmarginene markant.

Konsekvenser av økte bunkerspriser og redusert CO2 kompensasjon
For å tallfeste dette med et eksempel kan vi ta utgangspunkt i snittet for de ulike fartøygruppenes driftsresultat i perioden 2016-2020, basert på Fiskeridirektoratets lønnsomhetsundersøkelse.

Gjennom tallmateriale på avgiftsfri diesel fra Bunker Oil har vi fått gjennomsnittprisen for referanseperioden 2016-2020, 2021, samt tatt utgangspunkt i at avgiftsfri diesel i verste fall kan ligge rundt 10 kroner for 2022.

Dersom vi da antar stabile driftsinntekter, driftskostnader, dieselforbruk som gjennomsnittet for perioden 2016 til 2020, kan vi isolere effekten høyere bunkerspriser inkludert CO2 avgift har for driftsmarginen til de nevnte fartøygruppene. Det kan vi summere opp i følgende tabell;

(innlegget fortsetter under tabellen)

På toppen av dette kommer i tillegg et økt avgiftsnivå i form av fiskeriavgiften som skal fordeles utover flåteleddet. Siden bunkersprisen i eksempelet også hensyntar CO2 kompensasjon i prisingen, vil likviditetseffektene for rederiene i utgangspunktet være verre enn driftsmarginene gir uttrykk for. Dette skyldes at selve kompensasjonen først kommer til utbetaling påfølgende år.

Betydelig fall i driftsmarginer
Sammenliknet med referanseperioden 2016 til 2020 ser vi at driftsmarginen til den havgående fiskeflåten trolig vil falle med mer enn 50 prosent i 2022 gitt at bunkersprisen holder seg rundt 10 kroner literen ut året.

For konvensjonell hav er bildet særlig prekært med en indikasjon på fall i driftsmarginen for 2022 til i underkant av tre prosent. For havfiskeflåten generelt vil drivstoffkostnadene som andel av driftsresultatet kunne stige betydelig, og eksempelet illustrerer en 180 prosents oppgang sammenlignet med snittet for 2016 til 2020. Verst er det for pelagisk trål der drivstoff vil stå for nesten 50 % av driftskostnadene.

Konsekvenser for norsk fiskerinæring
Året 2022 vil derfor kunne bli særs utfordrende for enkeltrederi likviditetsmessig.

Totalt sett betyr dette trolig at både direkte og indirekte verdiskaping i 2022 for flåteleddet vil falle. Dersom bunkersprisene holder seg på dagens nivå fremover, vil dette gi bortfall av fiskeri med lave marginer, større sesongtopper, og mer landinger og bunkring i utlandet. I tillegg vil betydelige fall i driftsmarginen redusere lønnsomhet og medføre at fornyingsevnen blir betydelig redusert.

Dette er svært uheldig da det er gjennom fornying de største miljøgevinstene kan nås, og ikke minst for oppdragsmengden til den maritime industrien ellers.

Redusert kvoteutnytting fra Norges side kan bidra til at andre nasjoner i samsvar med havretten da kan kreve disse kvotene. I så fall risikerer vi at utenlandske fartøy av eldre dato og uten høye klimaavgifter tar over norske fiskeri, med det resultat at det blir økte CO2 utslipp globalt.

Tiltak mot ekstraordinære bunkerskostnader
Fiskebåt mener derfor at det er på høy tid å vurdere tiltak. Reguleringene og strukturordningene bør gjennomgås for å fjerne hindringer som bidrar til unødig drivstofforbruk i fiskeflåten.

Dette kan være tiltak innen kvotebytte, kvoteleieordninger, områdebegrensninger m.m, og dette er tiltak som kan gjennomføres raskt. I tillegg kan det være nødvendig å iverksette tiltak som reduserer de negative konsekvensene av ekstraordinære høye bunkerspriser, og Fiskebåt mener at følgende tiltak kan vurderes;

- Styrke kompensasjonsordningen for fiskeflåten, og delvis forskuttere

- Legg til rette for at også fiskeflåten kan bunkre uten grunnavgift på mineralolje

- Vurdere subsidiering av drivstoff etter mønster av ordningen for elektrisk kraft

- Vurdere tiltak som kan øke energieffektiviteten til fiskeflåten

- Endre definisjonen for fiske på fjerne farvann

- Bortfall av andre avgifter som kontroll- og fiskeriavgift.

Subsidier, som enkelte tar til orde for, vil ikke være noen varig situasjon.

Det viktigste er å sette søkelyset på en del av de øvrige særnorske forholdene som svekker konkurranseevnen til norsk fiskerinæring.

I et lengre perspektiv er det særnorske avgifter som er den største utfordringen for fiskerinæringen, og ikke minst opptrappingen av CO2-avgiften, dersom den ikke kompenseres. En generell økning av drivstoffprisen vil selvsagt svi økonomisk, men det vil ramme alle lands fiskere, og en burde derfor forvente at førstehåndsprisen på fisk på litt lengre sikt vil øke i en slik situasjon.

Gitt dagens bunkerspriser, trolig likevel kun nok til å kompensere for deler av kostnadsøkningen. Umiddelbare avgiftslettelser fremstår som det mest aktuelle alternativet. Noe som allerede er iverksatt i andre EU-land.