Bekymret for det lokale eierskapet

Rygg er utlånsdirektør for Shipping og Offshore og har et godt overblikk over det som skjer i offshorerederiene.
Eksportkreditt har finansiert ca. 155 offshoreskip fordelt på 25 rederier – de aller fleste norske. Dette utgjør en veldig stor andel av de norske rederiene. Samlet har Eksportkreditt en portefølje på 46 milliarder kroner til offshorerederiene.

Krise for offshoreskip

Rygg legger ikke skjul på at det er krise innenfor denne sektoren.
- Det er en stor endringsprosess som er i gang. Det er overkapasitet i alle segmenter, noe som skyldes en kombinasjon av for mange skip ut i markedet samtidig som etterspørselen har falt. Man får en dobbelteffekt, og der både tilbud- og etterspørselssiden bidrar til overkapasiteten.
Ifølge Fearnleys, er det nå 130-140 fartøy i opplag i Nordsjøen dersom man inkluderer standby- og seismikkfartøyene. I tillegg er det enten bestilt, eller under bygging, 800 nye offshore skip globalt, mange fra Kina.
- Vi vet jo at mange av disse ikke blir bygget, og at svært få av de nye skipene skal virke i Nordsjøen, men det gjør noe med den globale markedsbalansen, sier han.
Det er overkapasitet både innen PSV, AHTS, seismikk og subsea – selv om sistnevnte segment har klart seg best.
- Gjeldsnivået til rederiene er altfor høyt i forhold til inntjening og oppdatert markedsverdi på flåtene. Det er det høye gjeldsnivået i kombinasjon med lave rater og den sviktende etterspørselen, som er hovedproblemet, sier Rygg.

Stor andel som må restrukturere

Nå er de fleste rederiene i gang med refinansiering eller restrukturering, og det er en svært høy andel som må restrukturere.
- I begynnelsen, i fase en, var det mange rederi som hadde behov for refinansiering – dette innebærer i hovedsak lettelser i finansieringen. Men nå i fase to er det veldig mange som har behov for restrukturering, dette er mye mer omfattende og der man går inn og vurderer alle forhold i selskapene. Jeg vil si at ca. 90 prosent av rederiene i porteføljen har hatt behov for refinansiering, og av disse vil jeg anslå at ca.halvparten jobber aktivt med restrukturering, sier han.

Grep for overlevelse

For å sikre at aktører og bransjen overlever framover, er det flere grep som må tas ifølge Rygg.
- I første rekke må næringen ta grep selv. Antallet skip må ned. I tillegg må gjeldsnivået ned, ny kapital må inn og det må tas ut stordriftsfordeler der det er mulig.
Han mener at de statlige finansinstitusjonene i ulike land nå har et særlig ansvar for å sørge for at overkapasiteten ikke blir større.
- Vi må sikre at statlige midler ikke brukes til mer overkapasitet. GIEK og Eksportkreditt kan ikke låne ut uten medvirkning fra private banker, men slik er det dessverre ikke i alle land. Vi møter fortvilte norske leverandører som opplever ukommersiell konkurranse fra utlandet – det betyr at det gis lån til utenlandske konkurrenter med en høyere finansieringsgrad og med mykere lånevilkår enn vi gjør. Dette er problematisk og konkurransevridende, i tillegg forverrer dette markedssituasjonen og konkurransebildet. Det er altså noen land, innen enkelte segmenter, jeg skal ikke nevne hvilke, som jobber lite markedsmessig når de gjør sine finansieringsvurderinger, påpeker han.

Konsolideringer kan være nødvendig og riktig

Rygg mener at det kan være riktig å gjøre konsolideringer på rederisiden under enkelte forutsetninger.
- Dette er jo hyppig diskutert og med mange synspunkt på. Jeg tenker at hvis man kan få synergier på kostnadssiden, lavere markedsrisiko gjennom diversifisering, større vekst, større marginer eller blir kvitt konkurrenter ved å fusjonere eller gjøre oppkjøp, kan det være riktig å konsolidere.
Da må imidlertid dette kobles sammen med tre andre tiltak.
- Gamle skip må ut av markedet, gjeldsnivået må ned og gamle eller nye eiere må inn med ny egenkapital, sier han.
Det er en del rederier som sier at de må rydde opp i eget hus før de eventuelt kan begynne på konsolidering. Det tror ikke Rygg de har tid til.
- Etter mitt syn bør de heller søke samarbeidsløsninger. De vil ikke komme i mål uten konsolidering, og konsolidering er nettopp en del av det å rydde opp i eget hus.

Frykter for lokalt og norsk eierskap

Ryggs aller største bekymring, er hva som vil skje med det lokale eierskapet framover.
- Grunnen til dette er at den maritime klynga er tuftet på kompetent norsk eierkapital, og de norske rederiene er en del av en integrert verdikjede. Det spiller en stor del for klynga dersom andre eiere kommer inn eller eksisterende eiere blir vannet ut. Vi får derfor håpe at nye eiere kan bidra med kompetent kapital i likhet med de eksisterende eierne.
Han har veldig liten tro på private-equity-fond inn i bransjen.
- Dette er en annen type kapital. For klynga tror jeg ikke at inntreden av slike aktører vil være positivt. Så spørs det hvilke alternativ man har. Man kan håpe at andre deler av næringslivet kan mobilisere, understreker han.
Foreløpig har det vært lite fokus på transaksjoner og inntreden av PE-fond og lignende aktører.
- Men det er en del større kapitalinteresser som posisjonerer seg og venter på mulighetene selv om de foreløpig ikke har tatt store grep, påpeker han.

Mindre vs større banker

Ifølge Rygg viser historien at banker som sitter nærmere kundene, tar større ansvar i tøffe tider.
- Jeg har vært i denne bransjen siden åtti-tallet og har sett sykluser. Det er et gjennomgående historisk trekk at banker som sitter nær kunden, tar større ansvar. Er kundene marginale for bankene, blir også bankene mer brutale når kriser inntreffer. Lokale og mindre banker nær kunden tenker langsiktig og gjennom syklusene.
Han mener derfor alle bør være bevisst hvilke långivere man involverer seg med i oppgangstider.
- Man kan lære av historien. Derfor bør rederiene også tenke over hvilke banker de ønsker å se i nedgangstider, sier Rygg.

Tøffe drakamper mellom kreditorer

Obligasjonseiere ligger vanligvis bak sikrede långivere i kapitalstrukturen.
- Siden obligasjonseiere da tar høyere risiko, får de også høyere renter. Derfor er det riktig at de taper penger før de sikrede långiverne. Men man må forvente at alle kreditorer vil slåss for sine interesser. Dessverre forsinker drakampen mellom kreditorene løsningene. Det virker også utmattende på ledelsen, i tillegg kommer skyhøye utgifter med slike prosesser.
Ryggs råd til rederiene er også her å tenke nøye over hvilken kapitalstruktur man ønsker å ha i selskapet.
- Det er svært vanskelig å komme i mål med tunge restruktureringsprosesser når mange interessegrupper slåss. Det er mye spillteori og krevende for ledelsen å håndtere.

Råd til eiere

Rygg har gode råd til eiere som nå må restrukturere.
- Mitt råd er at eierne nå må tenke helhetlige løsninger. Det omfatter både endringer i kapitalstruktur og strukturelle løsninger dersom det gir gevinster.
Han er også klar på hvilke strategier som ikke fører fram.
- Å forhandle med en og en kreditor, eller en og en gruppe av kreditorer, vil ikke føre fram. Alt må koordineres og alle må sitte rundt bordet når diskusjonene pågår. Dette er måten man kommer raskest i mål på.
Dersom man klarer å forankre løsninger med hovedbankene først, kan man imidlertid håpe på at de andre bankene kommer etter.
- Men dette er en utfordring nå på grunn av dårlig tid og der man ikke klarer å forankre løsninger hos de viktigste. Dersom også rederiet kommer for sent inn i en kritisk tidslinje, mister de rett og slett kontrollen og der de ikke har samme påvirkning på prosessene lenger. Det er også alltid slik at det er de som kommer med nye penger, som kan diktere betingelsene og får bestemme løsningene. Dette kan sitte langt inne hos eierne selvfølgelig. Vi opplever at noen eiere er realistiske, mens andre virker å være mindre realistiske i disse prosessene.

Kan rådgi rederi i vanskelige faser

Rederiene er i ulike faser.
- Noen er kommet gjennom sjokkfasen, har akseptert situasjonen og jobber konstruktivt, mens andre fortsatt kan være i den tidlige fornektelsesfasen. I sistnevnte situasjon blir det også en tung dialog med långiverne.
I og med at Eksportkreditt har garantier fra GIEK og bankene, blir deres posisjon annerledes enn bankene.
- Vi har stort overblikk, og vi ser hvilke strategier som lykkes og ikke. Vi har derfor i noen grad vært rådgiver på generelt grunnlag til rederiene. Vi kan gi råd hvordan man bør kjøre en prosess, og vi er en nøytral part og sitter ikke i samme posisjon som banker. Jeg opplever at vår dialog med rederi er mindre anspent av naturlige grunner.
Når det gjelder løsninger, finnes det ingen standarder. Alle er skreddersydde i hvert enkelt tilfelle og hos hvert enkelt rederi.

Optimistisk på lang sikt

Rygg er optistisk på sikt, men understreker hvor viktig det er å ha norsk kompetent eierkapital inne i maritim sektor.
- Maritim bransje samlet sett kommer selvsagt til å bestå. Det vil bli noen endringer, offshore har nå et tilbakeslag, men vil komme tilbake om muligens i en annen form. Vi ser at leverandørindustrien har vært flink på omstilling, og der særlig verftene har vært raske på å endre fokus og mot nye segment som brønnbåter, fiskeri, cruise, ferger, etc. Men nøkkelen til at norsk maritim bransje skal bestå framover, er kompetent norsk eierkapital. Vi får håpe den finner veien, påpeker Rygg.
Han tenker mye på ledelse og ansatte i rederiene som nå står midt oppe i en storm.
- De er vant til omstilling, og jeg tror at det kommer mye bra ut av denne krisa, sier han.

Hva kan man lære?

Det var vanskelig å forutse at det skulle bli ei krise av et slikt omfang.
- Man har vært noe bevisst på at det kunne bli for stort tilbud og at det ble kontrahert for mange skip. Det man ikke kunne forutse, var oljeprisfallet og fallet i aktivitet offshore. Men det slår meg at det ikke har manglet på advarsler når det gjelder overkapasitet, men på tross av dette fortsatte mange å kontrahere. Varsellampene burde ha blinket tidligere, og her har alle som har bidratt til overkapasiteten et ansvar. Det er derfor viktig at alle må forsøke å lære av dette som har skjedd, sier Rygg.