Doblar drivstoff-kostnadene

ANALYSEI den nye klimaplanen går regjeringa inn for ei skjerping av CO2-avgifta til 2.000 kroner per tonn i 2030, mot 590 kroner i dag.– Klimaplanen er eit historisk taktskifte i norsk klimapolitikk, sa klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn (V) i ei pressemelding fredag 8. januar.Det kan også fort bli eit historisk taktskifte i norsk fiskeri.Det rare med stortingsmeldinga regjeringa la fram førre fredag, er at den rett og slett manglar ei kartlegging og omtale av konsekvensane av auka CO2-avgift for fiskeflåten og norsk fiskerinæring, og i kor stor grad fiskeflåten kan tilpasse seg endringane raskt nok til å unngå smellen.I praksis blir dette ei ekstra skattlegging av ei næring som dei siste åra har hatt svært god lønsemd.Ideen om ein skatt på den såkalla ressursrenta - gevinsten av å hauste av felles naturressursar - har så langt ikkje fått politisk gjennomslag. Med klimaplanen kjem ressursrenteskatten, fordi det vil vere praktisk uråd for fiskarane å sleppe unna.I dag betaler fiskarane omlag fire kroner literen for diesel (medrekna avgifter og refusjonsordningar), som så godt som heile fiskeflåten brukar som drivstoff. Når CO2-avgifta er trappa opp til 2000 kroner per tonn må dei betale opp mot ni kroner literen, gitt dagens marknadspris på diesel. Det er gitt at dagens refusjonsordning blir oppheva - som planlagt - og fiskarane må betale full avgift. Det er langt høgare drivstoffpris enn fiskarane nokon gong har betalt.I 2012 då oljeprisen var over 100 dollar fatet, kosta ein liter diesel omlag 5,30 kroner per liter, ifølgje tal NETT NO har henta inn.For Kjetil Holmeset, styreleiar og medeigar i fiskebåtreiarlaget H.P. Holmeset på Grytastranda, er konsekvensen av den komande kostnadsauken klar. To tredjepartar av fisket i lågsesongen, når linebåten Geir driv fiske etter brosme og lange, vil ikkje lenge vere lønsamt å drive. Og lønsemda i resten av fisket blir også svekt, seier han til NETT NO.Lågsesongen varer omlag halve året. Holmeset fekk overlevert ein splitter ny linebåt i fjor, mellom anna utstyrt med batteri for å redusere drivstoff-forbruket. Den er også utstyrt for å kunne lagre og levere fiskehovud og -innvollar til industrien som baserer seg på restråstoff for å lage protein- olje- og beinmjølprodukt.Sist tilgjengelege reknskap er frå 2019 og viser 97 millionar kroner i driftsinntekter og 11,5 millionar kroner i resultat før skatt for reiarlaget. Med utgangspunkt i reiarlaget sitt anslag for årleg drivstoff-forbruk vil 2030-nivået på CO2-avgifta utgjere ein ekstra kostnad på omlag sju millionar kroner. - Doblar du kostnadane utan at prisen aukar tilsvarande vil einskilde fiskeri bli ulønsame, sier administrerande direktør Audun Maråk i bransje- og arbeidsgivarorganisasjonen Fiskebåt.Han peikar på rekefisket som eit døme, og også fisket etter sei i deler av året og delar av fisket etter kolmule. Maråk argumenterer med at regjeringa med framlegget sitt risikerer å oppnå det motsette av det den er ute etter, ved å auka CO2-avgifta på fiskeflåten - at CO2-utsleppa knytt til matproduksjon går opp i staden for ned.Grunnen er at fisken som ikkje blir fiska når CO2-avgifta aukar, blir erstatta av annan mat, der CO2-utsleppa er større.For ein privatperson vil auka CO2-avgift først og fremst bety at det blir dyrare å fylle bensin, eller diesel på bilen. Men bilisten kan bytte til med ein heilelektrisk bil, eller ein bil med både elmotor, oppladbart batteri og bensin/dieselmotor - og dermed sleppe unna heile eller mykje av kostnadsauken.Elbilar har både fått lang nok rekkevidde og er - takka vere ei favorisering gjennom bilavgiftsatsane - billege nok til å verre eit greit alternativ for mykje av privatbilbruken i store deler av landet.For fiskeflåten er det ikkje like enkelt. Batteri er utelukka på grunn av rekkevidde. Teknologi og infrastruktur for bruk av hydrogen eller ammoniakk som drivstoff er under utvikling, men ikkje komen langt nok til at det er realistisk med ein storstilt overgang frå diesel til hydrogen/ammoniakk i løpet av dei ni åra fram til 2030. Infrastrukturen for å produsere og levere drivstoffet er heller ikkje på plass.Fiskebåtar blir heller ikkje bygd for å vare i ti år, men kanskje både 20 og 30 år. Å sende dei til opphogging og erstatte dei med nye i ei kjappare takt medfører også CO2-utslepp, i tillegg til at investeringane blir tyngre.Norske fiskarar konkurrerer på verdsmarknaden. Så lenge andre land ikkje legg tilsvarande avgifter på sine fiskarar, skal det truleg mykje til før fiskarane kan velte ekstrakostnaden over på forbrukarane. For fiskarane er det berre å innstille seg på at drivstoffkostnadene vil auke, om regjeringa får det som den vil. Spørsmålet er korleis fiskarane vil tilpasse seg.Holmeset har gitt ein del av svaret, nokre fiskeri kan bli kutta ut. Ein større skilnad i drivstoffkostnadene mellom Noreg og andre land vil også oppmuntre fiskarane til å legge om drifta slik at dei kan fylle drivstoff i utlandet, Danmark, Island, Russland, Storbritannia. Skjer det, kan neste steg fort bli at utanlandske fiskerihamner også blir staden for å levere fisken, der mannskapsbytte skjer, og der utstyr og forsyningar blir lasta ombord.