Lukka er at det snur fort i sunnmørsk næringsliv

ANALYSE:

Medan dei fleste andre var på sommarferie, la Sævik-familien gjennom familieselskapet Havila Holding rundt 300 millionar kroner på bordet og kjøpte seg inn i Volstad Maritime. Per Sævik og borna sikra seg dermed god kontroll over Volstad-flåten på fem store subseaskip, eit dykkerskip og tre seismikkskip.
Tidlegare i sommar var det Hotell Ivar Aasen i Ørsta som vart kjøpt av Sævik-familien, og ingen bør verte overraska om det kjem nye kjøp.
Sævik-familien er brått på offensiven igjen.
Dette skjer under eitt år etter at Havila Shipping-direktør Njål Sævik stod framfor eit stort pressekorps og sa klart frå om at konkurs var eit reelt alternativ, i eit selskap Sævik-familien sjølv eig 50,96 prosent av.
Samstundes sleit Havyard-konsernet tungt, eit anna børsnotert selskap der Sævik-familien sit med 57,7 prosent av aksjane.
Store deler av familieformuen stod på spel, det same med mange av arbeidsplassane, og det vart jobba hardt døgnet rundt i lang tid for å finne ei løysing.
Nøkkelen var å sikre kontroll over Fjord1, ei utbytemaskin i lang tid framover. Når dette til slutt fall på plass, ordna resten seg. Bankane fekk på ny trua på at Sævik-familien kunne handtere situasjonen.
Snuoperasjonen er imponerande, men vi har sett det fleire gongar før i sunnmørsk næringsliv. Tindane er bratte og høge og fjordbotnane mørke og djupe. Og det snur fort.
Det siste bør vere ei lita trøst for Kleven-familien. Verftsgruppa har gått med 579 millionar kroner i minus dei to siste åra, der Kleven-familien gjennom Kleven Maritime Holding sit på 90,1 prosent av aksjane.
No har familien truleg skote inn rundt 30 millionar kroner i ny frisk kapital i selskapet, i tillegg til at ein normalt også har garantert for lån. Slikt står det respekt av.
Sævik-familien måtte på sin side ut med 164 millionar kroner i friske pengar, i tillegg til å garantere for eit lån på 60 millionar kroner, for å blidgjere bankar og obligasjonseigarar for å berge Havila Shipping. Dette står det også respekt av.
Men hos Kleven har endåtil dei tilsette stilt opp i betydeleg grad ved å seie ja til eit kollektivt lønskutt, organisert i form av eit ansvarleg lån på totalt 24 millionar kroner.
Det er slett ikkje sikkert at dei tilsette får att alle desse pengane, men dei er uansett med på å stille opp for sin eigen arbeidsplass i ein kritisk situasjon. Dette står det verkeleg respekt av, og er eit viktig signal til omverda, ikkje minst til bankar som blant anna skal stille med byggelån for bygging av dei nye hurtigruteskipa.
Vanskane for Kleven har pågått i lang tid, og er i stor grad knytt til offshorekrisa. Selskapet har enno ikkje offisielt fått seld IES Pioner, eit offshore konstruksjonsskip som eit malaysisk joint venture-selskap bestilte hos Kleven i juli 2014.
Skipet ligg framleis til kai ved verftet i Ulstein, og skipet vart bygt fikst ferdig sjølv om det malaysiske selskapet berre betalte ein liten sum i prosjektet til over 500 millionar kroner, og til slutt trekte seg frå heile handelen.
No er det mykje som tyder på at skipet endeleg vert seld til kanadiske Horizon, men tapet for Kleven er likevel på fleire hundre millionar kroner.
Malaysia-marerittet legg betydeleg press på Kleven, på same måten som Ulstein Verft på andre sida av vika vart låst ved at det tok så lang tid før eigarane overtok det 160 meter lange og over ein milliard kroner dyre offshore konstruksjonsskipet Island Venture.
Verftsgruppa bygde også to andre offshoreskip på spekulasjon, skip som framleis ikkje er selde. Desse ambisiøse offshoresatsingane rett før offshorekrisa slo inn for fullt har vore sterkt medverkande til at Ulstein Group-konsernet gjekk med heile 529 millionar kroner i minus i fjor, og 139 millionar i minus året før.
Ulstein har i år flagga fleire nye store kontraktar, spesielt innan cruisesegmentet, og ser ut til å vere litt på offensiven igjen.
Men det er også klart at hos Ulstein har det vore ein del irritasjon over at Kleven kapra kontraktar ved å senke prisen og dermed opprettheldt den høge aktiviteten ved dei to Kleven-verfta, noko som har ført til fornya debatt om det faktisk er for mange verftsaktørar i Norge. For saka er at det i mange tilfelle er norske verft som er dei hardaste konkurrentane til andre norske verft. I ein bransje med tradisjonelt lav forteneste i forhold til kostnadene, er det også ofte små marginar som avgjer om ein tener på ein kontrakt – eller ei.
Det hjalp heller ikkje for Kleven at Maersk Supply utsette overtakinga av dei tre siste av ein serie på seks ankerhandterarar. Kleven avdramatiserer det heile og meiner at løysinga som er valt er ein vinn-vinn-situasjon for begge partar i dagens situasjon, medan kritikerane på sin side alt i utgangspunktet var skeptiske til om Kleven i det heile kom til å klare å tene pengar på denne kontrakten ettersom Maersk er kjend som ein svært så krevjande kunde.
Det er elles ei kjend sak at det er på dei siste skipa i ein serie der den store gevinsten normalt ligg, og Kleven håpa på at det skulle verte totalt ti skip til Maersk. Det stoppa på seks.
Uansett forklaring, og uansett om andre også har problem, er realiteten no at Kleven ser etter hjelp utanfrå. God drahjelp har ein fått frå eigarar og eigne tilsette, i tillegg til at fleire underleverandørar har gått med på å senke prisen på sine leveransar.
Men Kleven treng samstundes meir frisk kapital, og har vore ute i marknaden for å få eksterne investorar med på laget.
Problemet er at det truleg ikkje er så mange som er særleg lystne på å investere i norsk verftsbransje. Sævik-familien kunne vere ein mogleg medspelar, gjennom å lage ein stor felles aktør av Kleven-verfta i Ulstein og i Gursken i Sande, saman med Havyard-verftet i Leirvik i Sogn.
Men sjølv ikkje hos offensive og patriotiske sævikingar er nok lysta særleg stor på å bruke meir pengar på verft.
Men både Sævik- og Kleven-familien har overraska før, og gått mot straumen. Det er ikkje så lenge sidan at eit samla analytikarkorps i Oslo fastslo at norsk verftsnæring var død, og der dåverande finansminister Per Kristian Foss fastslo at ‘det har ingen hensikt å bære havre til en død hest’, som svar på verftsnæringa sitt behov for støtteordningar til å kome seg over krisa som var då.
Men spådomane frå forståsegpåarane i Oslo har vorte kraftig motbeviste i ettertid, spesielt på Nordvestlandet, sjølv om Kleven og Ulstein no bokfører store tap.
Norsk verftsnæring er heller ikkje no død. Og fleire av dei mindre verfta leverer svært gode resultat, som Aas Mek Verksted på Vestnes.
Kleven har på sin side kraftig oppgradert verfta i Gursken og på Dimna og konsernet er fremst i Norge på robotisering. Ordreboka er samstundes på solide elleve milliardar kroner, og meir kan fort kome. Verftsgruppa er dermed godt posisjonert for ein opptur.
Og når det buttar imot og det ser litt tungt ut for Kleven og andre som slit, kan det vere godt å vite at historia viser at det har ein tendens til å snu fort på Sunnmøre.