Etter fem år som styreleiar takka Tore Roaldsnes for seg på Fiskebåt sitt årsmøte denne veka, men skal arbeide vidare mot eitt av dei store måla han ikkje nådde som styreleiar.

30 - 40 fiskebåtar er bygde medan Roaldsnes var leiar for Fiskebåt, organisasjonen for eigarane av den havgåande fiskeflåten. Storparten er bygde i utlandet.

Om det held fram slik er ein av konsekvensane at det går ut over den politiske gjennomslagskrafta til fiskebåtreiarane.

-Heilt klart, seier Roaldsnes.

Gunstig utvikling
Nett no har både endringar i valutakursen og mindre etterspørsel frå offshorereiarane gjort norske verft meir konkurransedyktige mot utanlandske verft. Prisskilnaden er blitt mindre, men det er uansett behov for betre rammevilkår for bygging av fiskebåtar og andre farty som ikkje er offshorfarty, meiner Roaldsnes.

Alle fiskebåtane som er bygd i utlandet har gitt utanlandske verft ein kompetanse som har gjort dei til ein tøffare konkurrent enn for berre fem år sidan, meiner Roaldsnes. Det er ikkje uråd å snu trenden, men det har blitt vansklegare.

- Det hadde vore lettare for fem år sidan, det var då vi burde gjort det, seier Roaldsnes.

Utval for norsk bygging
Roaldsnes er Fiskebåt sin representant i arbeidsgruppa som arbeider for å få attende bygging av fleire typer skip til norske verft.

Arbeidsgruppa har ligge brakk i fleire år, men på Verftskonferansen i Ålesund hausten 2014 vart det avgjort å ta opp att arbeidet.

Les meir: Arbeidsgruppe skal gjenvinne tapte marknad

Ei av dei viktigaste oppgåva for arbeidsgruppa blir å finne fram til finansieringsordingar som kan bidra til at det kan byggast andre typar skip enn offshorefarty i Noreg. Den gjenoppliva arbeidsgruppa omfattar representantar frå fagrørsla, reiarorganisasjonane og miljørørsla.

Frykta OECD
Då finanskrisa kom i 2008/2009 forsøkte Fiskebåt å få gjennomslag at bygging av norske fiskebåtar ved norske verft skulle like finansieringsvilkår som bygging av offshorefarty, som ved bygging på norske verft og bli omfatta av ordningar som stimulerer norsk eksport.

Det gjekk ikkje, og den manglande eksportfinansiering er ei viktig årsak til at norske fiskebåtreiarar byggjer ute, der dei kan få slik finansiering.

I følgje Roaldsnes var årsaka at fiskebåtar ikkje blei omfatta av ordninga at norske styresmakter frykta at organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling (OECD) skulle sette foten ned, og meine at fiskebåtbygging ikkje var innanfor det internasjonale regelverket for offentleg eksportfinansiering.

Vil prøve igjen
Roaldsnes var usamd med vurdering hos norske styresmakter då, og meiner vurderinga er feil også i dag. Fiskeri er minst like eksportretta næring som offshore, meiner han, og vil gjere eit nytt forsøk på å få bygging av fiskebåtar til å bli omfatta av dei offentlege eksportfinansieringsordningane.

- 95 prosent av vår aktivitet er eksportretta. Eg ser ikkje den prinsippielle skilnaden på eit forsyningskip som går inn og ut frå Tananger til Nordsjøen, og ein fiskebåt som går inn og ut frå Ålesund, seier Roaldsnes.

Satsa på miljø
Miljøeomsyn er det andre argumentet som utvalet kjem til å bruke for å betre vilkåra for å bygge andre typar skip enn offshorefarty.

For Norsk Industri Maritim og leiar Lars Gørvell-Dahll er svaret klart, Noreg treng ein institusjon som finansierer miljøtiltak i skip. Den førebelse arbeidstittelen er Miljøfinans, og pengane må kome frå staten.

Les meir: Skipsbyggjarar går for miljøfinans

Eit Miljøfinans som investerer i skip og utstyr som blir bygd for å stette strenge miljøkrav vil gi norske verft og utstyr ein stor fordel, meiner Gørvell-Dahll. Ordninga må vere open for alle for å ikkje vere i strid med reglane mot ulovleg statsstøtte, men dei tekniske utfordringane vil favorisere bedrifter i Noreg.

- Norske verft er meir konkurransedyktige på slike skip, med avansert teknologi, sa han til NETT NO i november i fjor.