Tunnelen med ni liv

- Etter 1996, da regjeringen besluttet å skrinlegge prosjektet, har alle beslutninger vært å foreta ulike utredninger som har bidratt til å vedlikeholde prosjektideen. Det har vært flere utredninger underveis som viste at prosjektet burde skrinlegges, men disse er ikke fulgt opp.
Det skriver statsviterne Erik Whist i rådgivningsselskapet Scanteam og professor Tom Christensen ved Universitetet i Oslo, i .

Samme tunnel, forskjellig formål

Concept-programmet er Finansdepartementets forskningssatsing, etablert for å bidra til fornuftig valg av prosjektkonsepter og økt nytte av offentlige investeringer.
Rapporten deres inneholder blant annet en gjennomgang av Stad skipstunnels historie, og viser hvordan prosjektets formål, kostnad og støttespillere har endret seg gjennom de siste snart 150 årene.
Concept har ved to anledninger analysert Stad skipstunnel. I sitt , som i stor grad oppsummerer deres analyser av prosjektet.
- Den tyske okkupasjonsmakten hadde et klart mål og et realistisk ambisjonsnivå for en skipstunnel ved Stad. Det handlet om å sikre militær forsyningstransport mot allierte angrep ved å kunne seile innaskjærs. I de først årene av dagens prosjekt var begrunnelsen for skipstunnelen å øke sikkerheten til sjøs for mindre fartøyer. I 1996 var begrunnelsen i tillegg å bedre regulariteten. I 2003 økte man ambisjonene dramatisk, og begrunnelsen var at tunnelen skulle resultere i økt sysselsetting og bosetting i området. Men ettersom det er lite trolig at skipstunnelen ville kunne gi slike effekter, ble ambisjonsnivået i 2010 justert helt ned til det å øke sjøtransporten ved å redusere ventetid og skader på gods. Sikkerhet til sjøs hadde man nå åpenbart innsett ikke lenger kunne begrunne prosjektet, skriver de i .

Siden vikingtiden

Helt siden vikingtiden har sjøfarende langs vestlandskysten gjort seg stor umak for å slippe å seile forbi den rasende knyttneven av en landmasse kalt Stadlandet.
Vikingene dro båtene sine over Dragseidet. Men allerede på 1870-tallet blir ideen om en skipstunnel manifestert gjennom planer og skisser.
Derfra skjer følgende, ifølge :

• I 1919 publiseres det en artikkel i Bergensavisen av en ingeniør med forslag om å bygge en kanal over Mannseidet.
• Under den siste verdenskrig har tyskerne planer om en skipstunnel gjennom Stad, men krigen ender før prosjektet er påbegynt.
• I 1967 skriver Arthur P.M. Vik fra Rovde en artikkel i Handels- og Sjøfartstidende hvor han viser til farene ved Stadhavet og behovet for en skipstunnel.
• I 1984 tar en pensjonist ved navn Johannes Baldersheim opp ideen på nytt. Han kontakter ordfører Åge Starheim i Selje kommune gjentatte ganger om ideen og tar på eget initiativ kontakt med rådgivende ingeniørfirma Bjarne Instanes A/S (nå Opticonsult AS) i Bergen for å få en utredning av prosjektet.
• I 1985 blir et forprosjekt utarbeidet og på bakgrunn av dette blir selskapet LL Stad Skipstunnel stiftet samme år.

Og med det er det man kan omtale som prosjektets tidligfase i gang.

Regjeringen avviser søknaden

En rekke utredninger, med utgangspunkt i at en skipstunnel skal bedre sikkerheten for små fartøy og bedre regulariteten for de større, ender med en søknad til Regjeringen fra Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal fylkeskommuner i november 1991.
Søknaden blir avvist i mai 1996, og Regjeringen Brundtland slår fast at den er enig i at skipstunnel kan bedre sikkerheten for mindre fartøy, men at kostnadene ikke rettferdiggjøre bygging. Det blir i stedet bevilget fire millioner kroner til sikring av farvannet rundt Stadlandet.
Stortinget ber imidlertid Regjeringen legge frem en egen sak om bygging av Stad skipstunnel. Bondevik-regjeringen, som tiltrer i oktober 1997, går deretter inn for et fullstendig forprosjekt i sitt svar til Stortinget i 1998.

Ny regjering, nye argumenter

Mens Regjeringen gjennomfører sin snuoperasjon, er det ikke kommet noen nye, omfattende utredninger som skulle tilsi endrede konklusjoner.
- Det er én vesentlig omkamp i dette prosjektets historie, hvilket var da regjeringen Bondevik I i 1998 vedtok å utrede et fullstendig forprosjekt etter at regjeringen Brundtland I i 1996 vedtok å avvise prosjektet, står det i .
Ett av argumentene Regjeringen bruker for å gjennomføre utredningen er imidlertid nytt i 1998:
“Regjeringen ser det også som viktig at en slik tunnel vil kunne bidra positivt til utviklingen av samferdsel og næringsliv på Nordvestlandet og Vestlandet”, står det i Stortingsmeldingen.
- Bak denne endring ligger det en mobilisering av lokale interesser, som bare er blitt sterkere og mer artikulert, .

Prisen øker

Det fullstendige forprosjektet igangsettes, og tre år etter, i 2001, foreligger konklusjonen: 85 prosent av alle skip som passerer Stad kan bruke tunnelen, som skal være 27 meter bred, 12 meter dyp og ha 20 meters takhøyde ved høyvann. Prislappen i 2001-kroner: 871 millioner inkludert mva.
De to påfølgende år bruker Kystverket på å utarbeide en konsekvensanalyse av forprosjektet, som blir akseptert. Fiskeridepartementet henter inn et eksternt selskap for kvalitetssikre prosjektet. Konklusjonen innebærer en ny prislapp: 1060 millioner 2003-kroner.
I Nasjonal transportplan i 2004, bevilger Stortinget 5 millioner kroner til Kystverkets videre arbeid med sikte på å få kartlagt grunnlaget for å hente inn anbud. Regjeringen vil ikke avvise prosjektet, selv om de ikke anser det som samfunnsøkonomisk lønnsomt, med sjøsikkerhet og transporteffektivitet som argumenter for bygging.

Tunnelen tredobles

I en Stortingsproposisjon i november 2006, beslutter Regjeringen at Kystverket skal utføre konseptvalgutredningen (KVU), og blant annet se på en større tunnel enn i utgangspunktet tenkt, som kan la Hurtigruten passere.
“Skipstunnelprosjektet er basert på ei vurdering om at fartøy som er for store til å nytte tunnelen kan gå utanfor Stad, også i dårleg ver. Etter regjeringa si vurdering er det likevel gode grunnar til å vurdere føresetnadene for prosjektet på nytt, da samfunnet sine krav til miljø, tryggleik og infrastruktur er i endring”, står det i proposisjonen.
- Bakgrunnen for at Regjeringen gjorde denne beslutning om en KVU med et helt nytt dimensjoneringsalternativ tre ganger større enn det man hittil hadde jobbet med, var en betydelig mobilisering av lokale interesser, slik det fremgår i presseklipp for årene 2005 og 2006, konkluderer forfatterne av Concept-rapporten.

Ikke-prissatte effekter

I forbindelse med Konseptvalgutredningen i 2007 blir prosjektet i sin utvidete form kostnadsberegnet til 1936 millioner kroner. Kystverkets KVU fra 2007 blir imidlertid ikke ansett som tilstrekkelig, og arbeidet med et nytt dokument fortsetter.
I mellomtiden blir det bestilt en Næringsanalyse av Vanylven kommune og Måløy Vekst. I denne kommer en frem til at det er ikke-prissatte effekter som KVU-en ikke fanget opp.
I 2010 kommer den nye KVU-en. Denne er også gjort av Kystverket, men nyttekostnadsanalysen er gjort av Samfunns- og næringslivsforskning og Det Norske Veritas. Her blir resultatet svært negativ nettonytte, og prosjektet fremstår som ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt.
Moldefjorden, der det sørlige tunnelinnslaget er planlagt. (Foto: Kystverket)
Liten tunnel prissettes til 998 millioner kroner, og stor tunnel 1636 millioner 2009-kroner. i sin konklusjon: “Analysen indikerer derfor at det ikke bør bygges skipstunnel ved Stad.”

Negativ nytte

Det blir bestilt en kritisk gjennomgang av KVU-en fra 2010, av Maritimt forum Nordvest. Denne gjennomføres av SINTEF Bedriftsutvikling Ålesund. Analysen prisgir flere tidligere ikke-prissatte effekter, og den estimerte nytten av tunnelen øker betraktelig.
Resultatet er et optimistisk anslag for netto nytte på 1665,3 millioner 2009-kroner for liten tunnel og 1235,6 millioner 2009- kroner for stor tunnel.
Deretter følger en kvalitetssikring av konseptvalget (KS1) i 2012 av Holte Consulting og Econ Pöyry, hvor det også tas hensyn til anslagene i SINTEF rapporten. KS1-rapporten kommer frem til at ingen av tunnel-alternativene er samfunnsøkonomisk lønnsomme.
Liten tunnel har en negativ netto nytte på 390 millioner 2011-kroner og Stor tunnel har en negativ netto nytte på 910 millioner 2011-kroner, ifølge rapporten.
Samtidig viser en gjennomført av Håkon Raabe ved Sintef Bedriftsutvikling at tunnelen er samfunnsøkonomisk lønnsom. Stort tunnelalternativ har en netto nytte på mellom 435 og 920 millioner kroner, ifølge rapporten.

1 milliard

I mars 2013 blir det klart at Regjeringen Stoltenberg bevilger 1 milliard kroner til skipstunnel ved Stad i Sogn og Fjordane gjennom Nasjonal transportplan.
Byggingen av tunnelen kan ifølge Kystverket starte i 2018, altså i siste del av planperioden, men det kreves bevillinger over statsbudsjettet for at prosjektet skal realiseres.
I oktober 2014 blir det kjent at Regjeringen bevilger 20 millioner kroner i planleggingsmidler til Kystverket. Reguleringsplan for Stad skipstunnel er spesielt nevnt i Statsbudsjettet for 2015, til
Kystverket , og har nylig tatt ut bergprøver av fjellet ved Mannseidet.