Ni reiarlag har søkt om i alt 320 millionar kroner for å gjere sjøtransport meir effektivt og skal konkurrere om ein pott på 50 millionar kroner. Mellom anna vil Norlines opprette ei konteinerrute mellom Ørsta og Kirkenes.

I årevis har reiarane og deira organisasjonar klaga over at sjøtransport ikke blir prioritert, og at det må meir støtte til.

Truleg kan dei ta noko av æra for at støtteordninga til sjøtransporten kom på plass. Men er diagnosen rett? Er det rett medisin? Og er det reiarlaga som bør få den?
Er det for dyrt å frakte varer med skip, eller skuldast den manglande overgangen av godstransport frå veg til sjø noko heilt anna?
Retningslinene for å gi støtte manglar to krav som truleg er vesentleg for å å gjere sjøtransporten meir attraktiv: Krav om regularitet og frekvens. Når det først skal utbetalast støtte til reiarlaga så er det først og fremst tiltak som betrar desse punkta som burde få støtte.
Det er viktig for den som skal frakte varene sine ut i marknaden at ho eller han veit når båten går og det er ein stor fordel at det ikkje går for lenge mellom kvar avgang. Ein halv dag forseinka avgang og ankomst og 14 dagar mellom kvar gong båten kjem spelar kanskje ikkje så stor rolle for eit skip lasta med tømmerstokkar eller råstoff til alumiumsverk, men for møbel- og oppdrettsnæringa er det heilt sentralt. Transporten frå fabrikk til kunden har fleire ledd enn berre skipstransporten. Kan ikkje skipet halde tidsplanen forplantar problema seg til heile transportkjeden.
Det er Samferdselsdepartementet som har utforma retningslinene og Kystverket som skal handsame søknadane om støtte. Slik tildelingskriteria er utforma ser det ikkje ut til at Samferdselsdepartementet lagt nok vekt på eit sjøtransporten berre er ein del av ei lenger transportkjede, med fleire ledd.
Tildelingskriteria er slik:
"Det må være samfunnsmessige gevinster ved transport av gods på sjø fremfor veiProsjektet må være avhengig av støtte for å kunne gjennomføresProsjektet må kunne være levedyktig etter støtteperioden"

Ekornes si satsing på å sende møblane sine sjøvegen til Europa lukkast fordi selskapet såg på kva som måtte til også etter at møblane kom fram til hamna i Rotterdam. Selskapet la om distribusjonssystemet sitt i Europa i samband med sjøtransportsatsinga og fekk opp frekvensen ut frå kaia si i Sykkylven. Utgangspunktet var eitt anløp i veka. Det var for lite.
Eiga kai var også viktig. Kostnaden med å frakte møblane frå Sykkylven og ut til Ålesund for å laste dei ombord der bikkar reknestykket i favør av å la lastebilane køyre heilt fram til målet.
Verdt å merke seg er at Ekornes ikkje ba om pris på sjøtransporttilbod, men utfordra spedisjonsbyrå (som organiserer transportoppdrag) og kome opp med løysingar for å få varene heilt fram til kundane.

Heilt fram til kundane er stikkordet. På det punktet er det fare for at dagens tildelingskriterium sviktar.
Samferdselminister Jon Georg Dale har si eiga oppskrift på korleis få meir godstransport over frå veg til sjø: Færre og større hamner.
- I første rekke må vi få til en godskonsentrasjon som gjer at vi får færre anløp og høgare regularitet. Vi treng færre hamner med meir volum, som gjer at dette kan bli meir lønnsamt og forutsigbart, sa han til NETT NO under er besøk på Fiskerstrand Verft i starten av januar.

Det er ei oppskrift som tidlegare direktør i Kystverket, Kirsti Slotsvik, åtvara mot for fleire år sidan. Dess færre omlastningar dess betre.
- Hvis du har færre hamner så vil du alltid vere avhengig av ein lastebil i den eine enden, sa Slotsvik til NETT NO i 2015. Det gagnar ikkje sjøtransporten, for når lasten først ligg på ein lastebil blir den gjerne liggande der heilt fram til kunden.

Ho bygde si vurdering på ein godsanalyse, som ho sjølv var med på å lage, og som vart laga i samband med nasjonalt transportplan for tiårsperioden 2018-2029.
I ein rapport - - som Transportøkonomisk Institutt kom med i fjor haust svarar fleirtalet av bedriftene som er spurt at dei meiner mange varer som i dag blir frakta med bil heller kunne blitt frakta sjøvegen og 39 prosent er heilt samd i at det gjeld deira egne varer og.
Blant dei som brukte sjøvegen var låg kostnad kombinerte med å kunne frakte store volum trekt som årsak til at dei valde sjøtransport.
Bedriftene svarte og på kva dei meiner står i vegen for meir bruk av sjøvegen .
Kostnaden, tidsbruk og mangel på aktørar og passande farty i marknaden blir oppgitt som grunn. Dessverre er ikke rapporten heilt presis og omfattande nok om kva del av sjøtransporten som kostar, men kostnadar med omlasting blir trekt fram som spesielt dyrt. Det tyder på at det kostnadane til og frå kaia kan vere det sentrale, og at det er der det viktigaste kostnadsproblemet med sjøtransporten ligg, og ikkje i sjølve sjøreisa. I så fall er det nok ein indikasjon på at dagens støtteordning ikkje blir treffsikker nok.