Debatten om skipstunnelen preges av usakligheter og lite kunnskap

Vil Stad skipstunnel noen gang bli bygget? For hver måned som går, stiger prisene. Det blir aldri billigere. Nok en gang blir prosjektet hengt ut og latterliggjort.

Stortinget har sagt ja til å bygge tunnelen, men satt pristak på drøye 5 milliarder kroner. Nå har tre entreprenører regnet og gitt et foreløpig tilbud. Prisen ser ut til å bli ca. 2 milliarder kroner dyrere. Det betyr en ny runde på Stortinget for å godkjenne ny kostnadsramme.

Debatten er allerede i gang – preget av usakligheter og lite kunnskap.

Enten det er byråkrater i Oslo, økonomer med bokambisjoner,  TikTokere, skitrenere, sløseriombudsmenn eller andre som ikke har sitt arbeid knyttet til kyst og hav, er det liten forståelse for at en skipstunnel kan ha noe som helst samfunnsnytte.

Hva er et spart liv eller unngått forlis verdt? Hva koster ventetid? Kan samfunnsnytten legges inn i et regneark og komme ut i pluss?

100 uværsdager
For dem som bor og har sitt virke knyttet til kysten, fortoner det seg annerledes. For dem vil det både være økonomisk fornuftig og - ikke minst – tryggere. Ved Stad er  det ca. 100 uværsdager i året. Da ligger det meste av kystflåten nord eller sør for Stad og venter.

Kystverket har som oppgave å sikre tryggest mulig seilas langs kysten. Utredninger har i mange år vist at en tunnel vil ha stor betydning for sikkerhet og regularitet. Kystverket har ikke som oppgave å  forsvare en tunnel ut fra samfunnsøkonomi, kun sikkerhet. Måløy Vekst, næringslivet og lokale interesser har imidlertid vist at tunnelen vil ha stor betydning på flere områder.

Samfunnsøkonomisk kommer ikke Stad skipstunnel spesielt godt ut. Årsaken er at beregningsmetoden ikke legger inn og  tallfester hva trygg og sikker transport betyr. Ikke-prissatte effekter som sparte liv og hvor gunstig det er at kystveien er åpen alle dager i året, finnes det ikke gode beregninger eller analyser på. Kystverket opplyser at det ikke ligger i deres mandat. Slike regnestykker må andre gjøre.

Levetid og avskrivingstid
Statens beregningsmetode for økonomisk nytte ved prosjektering og kvalitetssikring (KS1 og KS2) tar ikke hensyn til at tunnelen åpner for ny trafikk og mobilitet, både av arbeidskraft, varer og tjenester. I dag går det ikke hurtigbåt forbi Stad. Det vil bli mulig via tunnelen. Økt turisme er heller ikke med i beregningene.

En skipstunnel vil også ha levetid på over 100 år, mens beregningsmetodene legger opp til en levetid og avskrivningstid på 30 år. Driftskostnadene blir lave.  Tunnelen krever ikke mye vedlikehold.

Beredskap og sikkerhet
I dagens geopolitiske situasjon er det også et viktig poeng at tunnelen kan spille en rolle beredskapsmessig. Flytting av personell og utstyr kan skje  uhindret - alle dager i året - uansett vær og med sivile eller militære fartøy.

Hvor mange av dem som mener at skipstunnelen er sløsing har virkelig seilt forbi og snakket med sjøfolk som seiler der jevnlig? Til og med når det er rolig sjø, skaper skjær og spesiell undervantopografi store utfordringer. Når det blåser opp, blir det enorme bølger. Kun store havgående skip passerer, men langt fra kysten.

Oslo uten Operatunnel?
Skal man kalle Stad skipstunnel sløseri med utgangspunkt i en samfunnsøkonomisk beregningsmodell, er det svært mange vei-, bru  og jernbaneprosjekter i Nasjonal Transportplan (NTP) som heller ikke bør igangsettes. Hadde økonomene bestemt, ville det ikke blitt bygget verken jernbane mellom Oslo og Bergen  eller veitunnel under Oslo (Operatunnnelen).

De positive ringvirkningene av tiltak er det ikke alltid mulig å forutse eller mulig å legge inn i et regneark. I Bodø flyttes flyplassen 900 meter for å frigi plass til næringsliv og byutvikling. Kostnad: Ca. 7 milliarder kroner – samme som skipstunnelen ser ut til å komme på.

Tunnel som prestisje?
De som kaller Stad skipstunnel "sløseri" ser ut til å tro at tunnelen bygges for moro skyld - nærmeste bare som et kult prestisjeprosjekt. Det er naivt og kunnskapsløst.

Kystverket, Kystrederiene og de som har sin arbeidsplass knyttet til havet og kysten, spesielt på Nord-Vestlandet, jobber seriøst for å gjøre skipstransporten tryggere - hele året.

I den politiske debatten er det brukt argumenter om at veldig få skip vil bruke tunnelen eller trenger den, blant annet at brønnbåter med levende fisk kan seile langt til havs og unngå det farlige farvannet ved Stad. Det stemmer ikke.

Kystrederiene opplyser at 80 prosent av medlemmenes fartøy vil benytte den 1,7 km lange tunnelen. Brønnbåtrederne sier alle som en at de vil bruke tunnelen - også når været er godt. Avstandene blir kortere og kvaliteten holder seg. Selv fisk blir sjøsyk.

Kystverket har beregnet at det hvert år vil passere 12.500 fartøy, både frakteskip og passasjerfartøy. I tillegg kommer fritidsbåter og antakelig økt turisttrafikk.

Miljøpartiet (MDG) er blant de største kritikerne. Det er rart. Det vil være kortere å seile gjennom tunnelen, hvilket betyr redusert drivstoff og dermed utslipp. Kystrederien har beregnet opp mot 60 prosent drivstoffbesparelser. Skipene vil heller ikke behøve å ligge med motorene i gang  og vente – i gjennomsnitt 30 timer – på bedre vær.

Stad skipstunnel vil koste mye. Men den langsiktige gevinsten av en 1,7 mil lang skipstunnel være betydelig. Sammenliknet med en lang rekke motorveiprosjekter, jernbaneutbygginger, bruer til små øyer med et hundretalls innbyggere, T-bane til Fornebu og nytt regjeringskvartal, vil skipstunnelen stå seg godt.

Av Tore Stensvold, forfatter, journalist og foredragsholder