Frå og med 2013 fekk den havgåande autolineflåten lov til å samle fem kvoter pr. båt, det er to kvoter meir enn før. Ordninga kom i stand etter påtrykk frå reiarane i denne flåten, som har slite med lønsemda. I skrivande stund er eit framlegg frå Nærings -og fiskeridepartementet ute til høyring. Der blir det teke til orde for å auke kvotetaket i ringnotflåten frå 650 basistonn til 850 basistonn.
Det er også eit framlegg om å auke kvotetaket i torsketrål frå tre til fire kvoter pr. båt. Fleire lokale fiskarlag blant anna i dei to ringnotkommunane Herøy og Austevoll viste tommelen ned for ringnotframlegget. På tross av det, så vedtok landsstyret i Norges Fiskarlag med ti mot fire røyster å støtte framlegget frå departementet.
Det er blitt strid om dette vedtaket internt i Norges Fiskarlag og fleire har meldt seg ut av laget. Men resultatet blir nok slik fleirtalet i Norges Fiskarlag vil, noko anna vil overraske stort. Havfiskeflåten kan kome til å krympe ganske dramatisk på litt sikt.

Mange færre båtar?

I teorien er det slik at dersom alle autolinefartøy lastar seg opp med fem kvoter kvar, så kan det bli att ca. 20 autolinebåtar i Norge. Det var 35 fartøy då ordninga blei innført. I ringnotflåten er det slik at dersom alle nyttar seg fullt ut av den komande ordninga kan flåten bli redusert frå 79 til 50 fartøy.
I torsketrål er det i dag 37 fartøy, desse kan bli redusert til 22 dersom alle kjøper seg opp til maks. Men dette er i høgste grad teori sidan mange i første omgang ikkje kjem til å gjennomføre kvotekjøp.
Det viser historia og det er faktisk berre 26 ringnotbåtar som er fullasta med kvoter opp til dagens lovlege nivå på 650 basistonn. Reduksjonen i talet på fartøy vil derfor på kort sikt bli betydeleg mindre enn den teoretiske modellen syner. Kva som skjer på litt lenger sikt er meir usikkert, men retninga er klar og ordningane har sin eigen dynamikk.
Men kor langt skal ein skal gå og kva tid må havflåten konsolidere stillinga med det kvotegrunnlaget dei har? Det er eit spørsmål som verken Norges Fiskarlag eller Fiskebåt ser ut for å drøfte eller svare på.
Det er også i liten grad gjort grundige vurderingar om kva konsekvensar ein slik reduksjon i talet på fartøy kan ha for det som me kan kalle støttefunksjonane til flåten. Eg tenker då på dei som skal levere nøter, trål, egnemaskiner, liner og mykje anna spesialutstyr til fiskeflåten. Det einaste me veit er at mange av dei som representerer reiskapsindustrien er svært uroa for utviklinga.

Samanslåing av kvoter

Samanslåing av kvoter og reduksjon av talet på fiskefartøy har vore eit stridstema på kysten sidan slike ordningar blei sett i verk først på 1990-talet. Det er likevel god dekning for hevde at så langt har dette vore naudsynt både for å sikre lønsemda til reiarlaga og sikre god løn til mannskapet. Fiskeflåten har dei siste åra vore eksponert for ei knallhard konkurranse om mannskapet frå ei veksande og betalingsdyktig offshorenæring. Flåten har også fått smake den oljedrivne kostnadsveksten meir enn andre fordi fiskeflåten har sin plass i maritim sektor.
Det er viktig å huske på at lønnssystemet på ein fiskebåt baserer seg på lott av fangstverdien. Til større fangstverdi, til meir løn. Til meir kvoter på eit fartøy til større fangstverdi. I andre enden er totalkvantumet som kan fiskast avgrensa av kvoter og tidvis er kvotene små.
Sånn sett kan ein seie at det å plassere fleire kvoter på kvart farty har vore «skrifta på veggen» for fiskebåtreiarane, men ser dei ei grense?

Strukturordningar og kvoteprisar

Strukturordningane slik me kjenner dei i dag er ei blanding av planøkonomi og marknadsøkonomi. Styresmaktene fastset kor mange kvoter som kan vere på kvart fartøy. Marknaden bestemmer prisen på kvotene som er i omsetning. Kvoteprisane reflekterer stort sett situasjonen og utsiktene til inntening i det aktuelle fiskeri. Når prisen på kvoter i ringnotflåten etter kvart blei svært høge, så har det samanheng med den gode lønnsemd denne flåten har hatt dei siste 15 åra. Så langt er det blitt argumentert med behovet for betre lønnsemd når ein ynskjer fleire kvoter pr. farty. I denne runda så held ikkje det argumentet når det gjeld ringnotflåten, som faktisk har god lønnsemd. Det er også argumentet mannskapet brukar mot å auke kvotetaket i ringnot og dermed tape mange arbeidsplassar. Det er eit logisk standpunkt.
Bankane spelar sjølvsagt ei sentral rolle i handel med kvoter, og dei syter for å halde kvoteprisen oppe. Bankane er redde for at kvoteprisen skal gå ned. Eit fall i kvoteprisane vil føre til at pantesikkerheita på dei fiskebåtane dei allereie har finansiert, blir sterkt svekka. Derfor finansierer dei nye kvotekjøp til prisar som strengt tatt er for høge. Når det er sagt, så bidreg bankane med den «tålmodige» kapital som flåten treng.

Kva er problemet?

Havfiskeflåten er i ferd med å bli kapitaltung og mange er i ferd med å få høg gjeld. Gjeld er ikkje farlig så lenge den kan betenast, då er den til og med minkande. Men det er grunn til å tru at deler av flåten vil ha eit veksande behov for ekstern kapital i tida som kjem. Det kan kome til å rokke ved det aktive og lokale eigarskap som me kjenner i dag. Så langt har deltakarlova på ein måte sikra det lokale eigarskapet, men lova er under sterkt politisk press og kan bli endra.
Ein må heller aldri undervurdere at det er ein politisk risiko når svært få skaffar seg disposisjonsretten til så store fiskeressursar. Politikk er verken logisk, rasjonell eller rettferdig. Ein må ikkje bli overraska dersom ei slik utvikling kan trigge politikarane til å endre på fordelinga av ressursane.
Ei fordeling som lenge har vore fast. Konflikten mellom nord og sør, liten og stor, ligg der latent og nokre leitar med lys og lykter etter argument for å overføre kvoter frå havflåten til kystflåten. Dei har nok opinionen på si side.
Det er også grunn til å rekne med at dei som skal levere ulikt utstyr til fiskeflåten må gjennom ei enda hardare strukturering med nedlegging og samanslåing, Det vil bli færre reiskapsfabrikkar og færre leverandørar av spesialutstyr som flåten treng. Konkurransen blir svekka og utvikling og innovasjon kan bremse opp fordi det er altfor få att i kundegruppa. Det samla miljøet kan lett bli så lite at det misser oppdrifta. Det må no drøftast om ein no har nådd ei grense for kor liten havfiskeflåten kan bli.
Departementet burde gjort ei breiare og grundigare konsekvensanalyse av det framlegget dei no kjem med og som er blitt velsigna av eit fleirtal i Fiskarlaget. Påstanden om at alt heng saman med alt gjeld i høgste grad i denne saka.
Å samle fleire kvoter på færre fartøy har så langt vore eit gode for havfiskeflåten. No ser me ei kraftig liberalisering som i verste fall kan redusere havfiskeflåten med mellom 40 og 50 fartøy. Det gode kan fort bli det bestes fiende.