Basert på noen plansjer presentert på en miljøkonferanse, har å ha på plass 11 store skip tilsvarende dagens hurtigruter tidlig på 2020-tallet, der en vesentlig del av energien skal komme fra lading av batterier fra land og hydrogenbrenselsceller.
Selfa, Zero og Maritime Cleantech har helt rett i at et slikt konsept er en del av framtidens løsninger.
Problemet er at for rederier som skal levere tilbud i en konkurranse om båttransport, så er framtiden i dag.
Rederiene må vite hvilken risiko de påtar seg når de når leverer tilbudet. At noe er teknisk mulig, betyr ikke at det er operasjonelt og kommersielt drivverdig på kort sikt.
En anbudskonkurranse som omfatter båttransport med 11 skip med stort energibehov er noe helt annet enn konseptutvikling enkeltvis på mindre båter.
På Dagsnytt Atten for flere uker siden, utfordret samferdselsministeren Selfa til å komme med realistiske kostnadsanslag. Så langt har vi ikke hørt noe annet enn noen luftige tanker om at NOx-fondet skal ha midler. Her har man nok også forregnet seg, da NOx-fondet uansett ikke gir støtte til merkostnader knyttet til CO2-reduksjoner.
Kystruteanbudet er ikke en båtbyggerkonkurranse, men en driftskontrakt på en båtrute i 10 år.
Ruten, slik den blir drevet av Hurtigruten i dag, frakter rundt 400.000 passasjerer i året i noen av verdens tøffeste havområder. I tillegg fraktes det gods. Ringvirkningene for underleverandører og lokale næringsaktører i og rundt anløpshavnene er store.
Selvsagt skal det stilles strenge miljøkrav, og det har også Samferdselsdepartementet gjort. Det er synd hvis kampanjen som nå er satt i gang skal bidra til å svekke omdømmet til det som fra 2021 kan bli en av verdens reneste sjøreiser – med dagens anbudskrav. Det blir nok av utfordringer både for rederiene og industrien som blir involvert i de nye kontraktene hvis man skal nå miljøkravene som allerede er satt.
Dersom det skal være reell konkurranse om det nye kystruteanbudet, er det helt avgjørende at Samferdselsdepartementet følger den opprinnelige framdriftsplanen.
Hvis Hurtigruten ikke blir tildelt ny kontrakt, er regelverket slik at mannskapet til Hurtigruten blir overført til rederiene som vinner anbudet. Hvis det for eksempel må legges inn en periode med opphold i driften i påvente av ny operatør med nye skip, risikerer dagens mannskap å miste jobben.
Med oppmerksomheten ESA har hatt på dagens kystruteavtale, vil det trolig være lite rom for overgangsordninger som innebærer fordeler for Hurtigruten. Altså må operatørene i ny kystruteavtale være i full gang senest 1. januar 2021 – enten det er Hurtigruten eller andre rederier som vinner.
Selv om intensjonene til Selfa, Zero og Maritime Cleantech er de beste, så er planene verken tilpasset økonomiske realiteter, anbudskonseptet for kystruten eller tidsplanen som er nødvendig for å komme i mål med ny avtale fra 2021.
Man er allerede på overtid i konkurransen.
Det er rett og slett ikke tid og anledning til å drive politisk spill slik det nå legges opp til.