Når staten gjør skipsbygging for dyrt for seg selv

Norske verft leverer trygge arbeidsplasser, høy kvalitet og viktig beredskap. Likevel blir skipsbygging i Norge ofte vurdert som for dyrt i offentlige anbud. Når staten selv fastsetter rammevilkårene, må den også ta ansvar for konsekvensene.

Som verftsleder i norsk maritim industri støtter jeg fullt ut målet om et trygt, organisert og seriøst arbeidsliv. Norske verft har i tiår vist at dette er mulig i praksis, gjennom høy organisasjonsgrad, sterke tariffavtaler og strenge HMS-krav. Noe av dette er lov- og regelstyrt, men mye er også et resultat av bevisste valg i næringen.

For oss som driver med nybygg, møter vi likevel et økende paradoks. Skrogbygging i Norge blir ofte vurdert som for dyrt.

Samtidig vedtar staten lover og regler som gjør skipsbygging i Norge stadig mer kostbart. Når de samme kostnadene senere brukes som argument for å legge produksjonen til utlandet, oppstår et åpenbart paradoks. 

Når norske verft konsekvent omtales som for dyre, er det nødvendig å stille et enkelt spørsmål: Hvem har gjort dem det?

Hvordan skal norske verft kunne konkurrere i et internasjonalt marked når rammevilkårene staten selv har fastsatt, gjør prosjektene for dyre for staten som oppdragsgiver?

Et kjent svar
I dialog med offentlige instanser om ferger, servicefartøy, spesialskip og standardiserte fartøy til marinen ser vi et tydelig mønster. For å holde kostnadene nede bygges skrogene i utlandet, mens utrustning og ferdigstillelse skjer i Norge.

Når vi tar dette opp med embetsverket, møter vi ofte det samme svaret som før: at det alltid har gått greit å få skrog fra utlandet. Samtidig forventes det at norske verft skal være konkurransedyktige, uten at de samme kravene til arbeidsliv, dokumentasjon og regelverk legges til grunn.

Og det har det. Norske verft har lang erfaring med internasjonale leveransekjeder.

Samarbeid med utenlandske skrogverft har gitt kvalitet, forutsigbarhet og konkurransedyktige priser. For en eksportrettet næring er det avgjørende å være konkurransedyktig.

Ikke bare et kostnadsspørsmål
Men dagens situasjon tilsier at vi ikke lenger kan vurdere skipsbygging utelukkende ut fra kostnad.

Internasjonale verdikjeder har vist seg sårbare. Geopolitisk uro, handelsbegrensninger og kapasitetsutfordringer kan raskt endre forutsetningene. Når skrogbygging systematisk flyttes ut av landet, svekkes ikke bare norsk verdiskaping, men også vår evne til å bygge fartøy når vi virkelig trenger det.

Maritim beredskap handler ikke bare om pris, men om kapasitet og evne til å bygge når det faktisk gjelder.

Skal Norge ha reell maritim beredskap og en levedyktig verftsindustri, må norske verft også settes i stand til å bygge skrog, ikke bare utruste fartøy bygget andre steder.

Evnen til å bygge komplette skip i Norge er i seg selv en beredskapsressurs, særlig for ferger, beredskapsfartøy, offshore, havbruk, fiskefartøy og standardiserte fartøy til marinen.

Når strategien gjelder alle andre, men ikke Norge
I sin kronikk «Kina setter tempoet for skipsbygging» peker fiskeri- og havministeren på at flere land ser muligheter i å utvikle egen verftsindustri. Hun viser blant annet til Brasil og India, og til at frihandelsavtaler gir norske bedrifter nye eksportmuligheter.

Det er riktig, og det er viktig.

Men nettopp derfor blir det vanskelig å forstå hvorfor den samme erkjennelsen ikke får konsekvenser for norsk politikk.

Når Brasil, India og Kina bygger opp egen verftsindustri, tolkes det som strategisk klokt. Når Norge forsøker å gjøre det samme, omtales det ofte som for dyrt. Da fremstår norsk verftsindustri ikke som en strategisk ressurs, men som et kostnadsproblem som må håndteres innenfor stadig strammere rammer. Ministerens resonnement stopper ved eksportmuligheter. Det hun ikke adresserer, er hva som skjer dersom Norge selv mister evnen til å bygge skip. Eksport av teknologi og tjenester forutsetter at vi har operative verft, kontinuerlig produksjon og et hjemmemarked. Uten dette svekkes også grunnlaget for den kompetansen vi selger internasjonalt.

Det er et politisk paradoks å anerkjenne at verftsindustri er strategisk viktig i andre land, samtidig som Norge aksepterer at egen skipsbygging flyttes ut. Hvis det er riktig at verft er avgjørende for verdiskaping, sysselsetting og beredskap i Brasil og India, burde det samme gjelde i Norge.

Hele jobber krever hele prosjekter
Nybygg er prosjektbasert virksomhet. Skal vi kunne tilby stabile arbeidsplasser, trenger vi hele oppdrag, ikke bare sluttfasen av dem.

Når skrogene bygges i utlandet, forsvinner mye av volumet, kontinuiteten og grunnlaget for lærlingeplasser og fagkompetanse. Da hjelper det lite å stramme inn på innleie eller etterlyse flere faste stillinger.

Seriøsitet må lønne seg
Kampen mot sosial dumping er viktig. Norske verft opererer i dag under åpenhetsloven, likelønn og en rekke andre særnorske krav til dokumentasjon, aktsomhetsvurderinger og kontroll av leverandørkjeder. Dette er krav vi tar på alvor.

Men når arbeid samtidig flyttes til markeder der norske myndigheter har begrenset innsyn og påvirkningsmulighet, svekkes den reelle effekten av regelverket. 

Når staten velger bort norske verft fordi de følger norske regler, blir seriøsitet i praksis en konkurranseulempe. Den må verdsettes og vektlegges også i offentlige anskaffelser.

En tydelig oppfordring
Skal Norge lykkes med et trygt og organisert arbeidsliv i nybyggsegmentet, må arbeidslivspolitikken følges av en tydelig verfts politikk.

En slik verfts politikk må ta inn over seg at kravene staten stiller til næringen også får direkte konsekvenser for statens egne innkjøp. Det er ikke bærekraftig å regulere kostnadene opp, og deretter konkludere med at det er for dyrt å bygge i Norge.

Skal norske verft konkurrere internasjonalt, må rammevilkårene henge sammen med ambisjonene. Hvis ikke flyttes både verdiskaping, kompetanse og beredskap ut av landet.

Valget er politisk. For oss som bygger nye skip, og alle som er opptatt av sikkerhet og beredskap, er konsekvensene helt konkrete.

Innlegget ble først publisert i Kystens Næringsliv