ANALYSEDet korte svaret på spørsmålet i ingressen, er at det ikke er ett problem – men flere. Eller utfordringer, som de helst kalles. Mer om det etter et lite historisk tilbakeblikk.Den maritime industrien langs kysten har hatt tøffe år etter at offshoremarkedet kollapset. Men næringa har funnet fram til nye – og gamle marked, og i løpet av de siste årene er det fiskebåter, brønnbåter - og cruisefartøy som utgjør størsteparten av ordreboka til norske verft.Avisoverskrifter har fortalt hvordan verftene og industrien har lykkes med omstillingen. Og selv om ordrer på bygging av cruiseskip til flere milliarder kroner er viktig for at folk skal ha arbeid, forteller de ikke hele historien.

Forsinkelser og kostnadssprekker

Vard-konsernet har hanket inn klart flest kontrakter, men i likhet med de andre verftene som har kommet inn på dette markedet – har de ennå til gode å vise til overskudd fra arbeidet.Tidligere i år måtte også Vard melde at de var , og rederiet måtte kansellere flere turer.For Kleven er situasjonen verre og verftet har hatt store utfordringer med. Når MS Roald Amundsen trolig seiler fra Ulsteinvik en av de nærmeste dagene, er det ett år seinere enn det som ble avtalt i 2016.Ulstein verft fikk også , som avtalt da kontrakten ble inngått. Nylig sendte Color Line ut børsmelding om at den kommende Sandefjord-Strømstad-ferja først skal ut på jomfrutur i slutten av juli. I disse dager jobber arbeiderne på Ulstein hardt for også å rekke den fristen.Når vi journalister spør verftene om hva som er årsaken til forsinkelsene, svares det gjerne at prosjektene er «komplekse og krevende». Det er forståelig at verftene ikke vil gå i detalj om hva, eller hvor det gikk galt. Samtidig er det litt kjedelig for de som er oppriktig interessert – og kanskje har behov for å lære.

Har dannet cruisenettverk

Da i Ålesund denne uka ble det fortalt mye interessant – selv om flere av deltakerne ikke ønsket å utdype erfaringene sine med bedriftsnavnet på trykk.Nettverket , samler bedrifter som er involvert i bygging av cruise- og passasjerskip.Flere av deltakerne i nettverket etterlyste gode verktøy og system å jobbe med. Det burde med andre ord ikke være noe problem å fylle opp kurset i prosjektledelse som Oddbjørn Hatløy fra In2cruise-nettverket varslet ville komme.

Fem ganger flere aktiviteter

Denne uka var til innredningsfirmaet under temaet: «Hvordan utfordres vi som klynge og utstyrsleverandører, og hvilke løsninger må vi søke for krevende kunder?».Hovedpoenget hennes om hva som gjør cruisemarkedet annerledes enn offshore kan kanskje oppsummeres slik:– Det er langt flere usikre faktorer vi må forholde oss til, sa Klausen.Det er rett og slett langt flere operasjoner som skal gjennomføres, sammenlignet med på et offshoreskip eller en fiskebåt. Ikke minst detaljer om innredning og design er mer krevende. Stian Østrem fra Kleven kom med et talende eksempel da han fortalte hvordan verftet hadde loggført fem ganger flere aktiviteter på MS Roald Amundsen, sammenlignet med det siste Maersk-skipet de leverte. Det står på langt nær i forhold til kontraktsverdien på skipet.At undersøkelser tyder på at effektiviteten i den maritime klynga på Nordvestlandet sank allerede før offshorekollapsen, har gjort utfordringen med å skape lønnsomhet større.

Utfordringene

R & M Group-direktør Ingebjørg Klausen oppsummerte utfordringene med det nye markedet slik:

Mer komplekse tilbud og kalkyler som må utføres på forhånd, blant annet på vekt og materialbruk.
Mer omfattende produksjonstegninger.
Mer detaljert engineeringsarbeid som kan være spesielt tidkrevende.
Lengre og mer omfattende innkjøpsprosesser.
Nye leverandører og materialer.
Store mengder materialer, som også krever ekstra lagerplass.
Krav om forhåndsbetaling.
Krevende prosess med arkitekt.

Vindusjusteringer kostet dyrt

Innspillene fra Klausen fikk fart på diskusjonen på frokostseminaret. Flere var opptatt av samarbeidet med skipsarkitektene.En representant for et stort verft kunne fortelle at de sent i prosessen opplevde at arkitekten kom med justeringer på vinduene på et fartøy. Konsekvensen ble kostnader på rundt titusen kroner per vindu, da både vindusprodusenten og skrogverftet måtte gjøre endringer.– Endringer underveis gir større konsekvenser enn man har vært vant med før, påpekte Klausen og flere ga uttrykk for at noen arkitekter hadde et «løsere forhold» til tid og ressursbruk enn industribedriftene.– Det er viktig å ha respekt for hverandre sine fag, ble det også påpekt.

Pekte på løsninger

God struktur på organisasjonen og «nådeløse» milepæler underveis i prosjektet var blant løsningene som ble trukket fram, og ikke minst at det ble satt inn nok ressurser tidlig i byggeprosjektene.Kontroll med de nye og ukjente leverandørene er også avgjørende, mente R & M-sjefen. Andre mente leverandørene burde komme tettere på hverandre og inngå mer partnerforhold enn i dag.Tidligere nevnte Stian Østrem fra Kleven mente også det var plass til flere lokale leverandører, som kunne gi lavere transportkostnader og tettere samarbeid med verftene.Det hører med til det store bildet at det er flere faktorer industribedriftene langs kysten ikke rår over. Høy aktivitet hos de store cruiseverfta ute i Europa, har ført til knapphet på fagfolk på hele kontinentet. Samtidig er mange av skrogverftene forsinka i sitt arbeid, noe som gir følgekonsekvenser.

Leveringstid avgjørende

En salgsansvarlig for et større verft mente at noen redere kanskje hadde utnyttet «tørkeperioden» verftene hadde kommet fra, da de første cruisekontraktene ble inngått. Det kan kanskje også forklare noe av den svake lønnsomheten i cruisemarkedet så langt.Samtidig påpekte Ingebjørg Klausen fra R & M Group at hun var «helt sikker» på at levering i tide ville være en avgjørende suksessfaktor framover.Da er det naturlig å trekke fram et innspill fra salen om at bransjen «kanskje hadde undervurdert kompleksiteten i forhold til leveringstida». Hastverk er lastverk, heter det et ordtak. Å skynde seg sakte, er et annet. Kanskje det er mulig for industrien å trekke lærdom av begge deler.