Kjemper for å holde subsea-skipene i drift

– Vi vil se flere konstruksjonsskip i opplag i løpet av 2016. Det er liten tvil om at det vil bli for mange subsea-båter i markedet fremover.
Det sier Jan Kristian Haukeland, sjef for Dof subsea sin aktivitet i Nordsjøen, Afrika og Middelhavet
Norge har verdens største flåte av subsea-skip – fartøy som er bygget for å gjennomføre konstruksjonsarbeid, vedlikehold og installasjoner på havbunnen.
Skipene er svindyre: Avhengig av utrustningsgrad og størrelse kan et subsea-skip koste alt fra 600 millioner opp til flere milliarder kroner.
Av 480 slike fartøy på verdensbasis, er 126 på norske hender.

– Vi har ikke merket krisen

Dof sitter med 30 av dem, og er med det størst i verden målt i antall skip.
Tredje kvartal 2015 hentet Austevoll-rederiet 2,15 milliarder kroner i driftsinntekter fra undervannsoperasjoner. Det er nesten 75 prosent av de 2,9 milliardene de hadde i driftsinntekter totalt (se grafikk).
Også rederier som Solstad, Olympic og Rem har nytt godt av et subsea-marked som så langt ikke har fått merke smellen like godt som de andre segmentene innenfor offshore service-sektoren.
Det skyldes først og fremst at skipene har vært på lange kontrakter, og at påbegynt arbeid er blitt fullført. Men nå nærmer skyene seg også her.
– Inntil nå tror jeg ikke helt vi har merket krisen på subsea-siden for den type offshore aktivitet vi driver med. Men nå begynner det. Vi ser at det blir tildelt svært få kontrakter for 2016 og også for 2017, sier Haukeland i Dof.

Undervannsentreprenørene kutter

Mens og et , har subsea-skipene stort sett unngått opplagsbøyene så langt.
Kun syv subsea-fartøy er oppført i – drøye fem prosent av den norske flåten.
Det tallet skal bare én vei:
I 2013 var ordreboken til de tre største undervannsentreprenørene (Technip, Saipem og Subsea 7) på 35 milliarder dollar.
I tredje kvartal 2015, var den redusert til 25 milliarder, viser tall fra Clarksons Platou.

– Det er for mange om beinet

Fallet i aktiviteten deres, vises igjen i kontraktsdekningen til de norske subsea-skipene.
En oversikt fra Nordea Markets viser at kontraktsdekningen for inneværende år er på 61 prosent.
Til neste år faller den til 43.
– Vi merker det når vi er ute for å kjempe om oppdrag, at det er for mange om beinet, sier Haukeland.

Finnes ikke spot-marked

Når de lange kontraktene uteblir, har skip i ankerhåndterings- og forsyningsskipssegmentet hatt et spot-marked å ty til.
– Flere av rederiene står i fare for å havne i en situasjon hvor de kan slite med å betjene gjelden sin. Erik Tønne, Analysesjef i Clarksons Platou Offshore.
Ratene , men etter at , er det i det minste mulig å begrense tapene her.
Subsea-segmentet er annerledes, ved at der i praksis ikke finnes noe spot-marked.
Det skyldes hovedsakelig at tjenestene som utføres av ankerhåndterings- og forsyningsskip, i stor grad er standariserte.
Enkelt sagt kan nærmest ethvert skip som oppfyller kravene til trekkraft eller dekksplass i utgangspunktet gjøre jobben.
Slik er det ikke innen subsea-segmentet.
Her har skipene i mye større grad sine spesialtilpasninger, i tillegg til at mannskapet er mer spesialisert, med spesielle sertifikater og kvalifikasjoner.

– Skjært til beinet på rater

Mens det stort sett er meglere involvert når en ankerhandler vinner en kontrakt i spot-markedet, går kontakten mellom rederi og oppdragsgiver i større grad uten mellommenn, når et subsea-skip finner nye oppgaver.
– Vi henger tett på våre eksisterende kunder, sier Jan Fredrik Meling, administrerende direktør i Eidesvik Offshore.
At det er tøft å finne jobber, kan han skrive under på.
– Vi skal ikke svartmale – det finnes fortsatt jobber der ute. Men det er ufattelig mange som kjemper om dem, og på de nye kontraktene er vi skjært helt inn til beinet på ratene, sier Meling.

Konkursspøkelset truer

Det er ikke bare Eidesvik som rammes av sviktende rater.
– Det vil komme et stort fall i inntjeningen til de aller fleste, bekrefter Kristoffer Pedersen i Nordea Markets.
Samtidig har motpartsrisikoen økt betraktelig, siden mange av skipene er leid ut til mindre subseaselskaper som kan gå konkurs i dagens marked, påpeker Pedersen.
Han tror imidlertid ikke ratene vil stupe så langt under break-even som vi har sett for ankerhåndterings- og forsyningsskip.
– Jeg tror subsea vil holde seg noe bedre, ettersom tilbudsoverskuddet ikke er like høyt og tjenestene er mer spesialiserte, sier Pedersen.
De rederiene som har gjeld i norske kroner reddes også av at mange av kontraktene inngås i dollar, som har en veldig gunstig kurs mot norsk krone om dagen, legger han til.

– Svir mer å legge subseabåt i opplag

Hos Bømlo-rederiet Eidesvik jobber de på spreng for å finne arbeid til Viking Acergy, det eneste av fem subsea-skip i flåten som for øyeblikket ligger uten oppdrag.
– Vi jobber hardest der vi blør mest. Men Acergy er godt nedbetalt, så det er ikke kritisk. Har du en ny båt med høy gjeld uten oppdrag, er det annerledes, sier direktør Meling.
Den norske tonnasjen er gjennomgående ny, og høyt belånt. Med en typisk nedbetalingsprofil på 12 år og 70 prosent lånefinansiering, svir det å .
– Det sier seg selv at det får større konsekvenser å legge en subsea-båt til 700 millioner kroner i opplag, enn et forsyningsskip til 300 millioner, sier Meling.
Og da snakker han ikke bare om de tekniske utfordringene med å bevare avansert materiell mens et skip ligger uvirksomt.
Renter og avdrag løper selv om inntjeningen forsvinner.
– Rederiene har lagt veldig mye kapital i disse båtene. Flere av dem står i fare for å havne i en situasjon hvor de kan slite med å betjene gjelden sin, sier Erik Tønne, Analysesjef i Clarksons Platou Offshore.