Synspunkt
"Hurtigruten" på anbud
Kampen om Norges viktigste reiselivsattraksjon.
23.03.2018
Anbudet
Samferdselsdepartementet har lagt ut konkurransegrunnlaget for «Kystruten Bergen – Kirkenes», det som for folk flest er kjent som «Hurtigruten». Dagens kontrakt utløper ved utgangen av 2019, dog har Staten mulighet for et års forlengelse. Det er tredje gang ruten legges ut på anbud, første gang var i 2004. Samferdselsdepartementet etterspør kun fartøy tilpasset behovet for lokaltransport langs kysten. Staten har ikke lov til å subsidiere turisme, det ville blitt definert som ulovlig statsstøtte. Et paradoks, siden det er turistrafikken og det forhold at «Hurtigruten» er en av Norges største turistattraksjoner, som gjør anbudet interessant.
ESA, organet i Brüssel som blant annet overvåker ulovlig statsstøtte i EØS området har ved flere anledninger satt spørsmålstegn ved dagens avtale og måten den er blitt håndtert på, blant annet skille mellom lokaltrafikk og turisme. For å sikre reell konkurranse og unngå nye ubehagelige runder med ESA, har derfor Samferdselsdepartementet gjort store endringer i konkurransegrunnlaget.
Kontraktsperioden er økt fra 8 år til 10 år, et tiltak som gjør det lettere for nye aktører å forsvare investeringer i nye skip. I den gamle avtalen måtte et rederi fremskaffe 11 spesialtilpassede fartøy for å kunne konkurrere, et krav som gjorde terskelen for deltakelse fra nye rederi urimelig høy, nærmest umulig. Det nye anbudet er delt opp i tre pakker; en pakke på 3 fartøy og to pakker med 4 fartøy der alle fartøyene skal seile gjennomgående Bergen - Kirkenes. Dermed trenger en bare 3 eller 4 fartøy for å delta i konkurransen, ikke 11 som tidligere.
Konkurransen kan bli krevende for dagens aktør – Hurtigruten AS
Enkelte krav i det nye anbudet kan bli krevende å oppfylle, også for dagens operatør. Det er blant annet lagt inn strenge krav til hvor mye Co2 som kan slippes ut. Kravet ligger 25 % lavere enn dagens utslipp. Det er også krav om at fartøyene skal kunne slå av motor og kun bruke landstrøm ved anløp. Det er usikkert om alle dagens fartøy kan ombygges eksempelvis til gassdrift, slik at nye miljøkrav kan tilfredsstilles. Alternativt må dagens selskap, i likhet med andre konkurrenter bygge nytt.
Adm. direktør i Hurtigruten AS Daniel Skjeldam har ved flere anledninger uttrykt at kontrakten med Staten er ulønnsom og at det vil kunne være mer lønnsomt å tilby cruise langs norskekysten uten de bindinger som ligger i Statsavtalen. At det blir uttrykt slik av Skjeldam er forståelig av «konkurransehensyn», men det er etter min oppfatning en dristig påstand.
Hurtigruten AS hadde i 2016 en total aktivitet på ca 4 400 mill, av dette utgjorde «Hurtigruten» Bergen – Kirkenes 3 500 mill. De øvrige 900 mill var fordelt med ca 600 mill på «explorer» og ca 300 mill på Svalbard. Tilskuddet fra Staten var ca 700 mill, eller 20 % av inntektene på kystruten. Resultat før skatt var i 2016, kun 10 mill. Gjelden er på ca 5 000 mill og det før de to nye skipene som er under bygging, er levert. Det kan bli svært krevende for dagens selskap å erstatte statstilskuddet med økte inntekter og/eller lavere kostnader. Selvsagt kan en redusere anløp, men samlet sett utgjør ikke anløpskostnadene mer enn i overkant av 100 mill. En kan selvsagt flagge ut og erstatte dagens mannskap med utenlandsk mannskap, men det vil kunne ha konsekvenser for produktet.
Dersom Hurtigruten AS satser på "rent cruise" kommer de i konkurranse med alle andre som driver cruise. Det tror jeg kan bli en rimelig tøff konkurranse. De må da konkurrere mot lavere priser, fartøy som har høyere lugarstandard og uten den spesielle status dagens "arbeidsbåt" gir i markedet. De kan heller ikke tilby dagens produkt, men må starte og avslutte i samme havn hvis de skal bruke norsk flagg, alternativt må de starte utenfor Norge. Det er langt fra sikkert at dagens selskap vil vinne med et «rent cruiseprodukt» i et knallhardt cruisemarked. Fra å være et verdenskjent "reisemål" de produserer «eksklusivt», vil de bli en av mange som tilbyr mye av det samme og som ved suksess enkelt kan kopieres av andre.
Merkevaren er sterkt knyttet til arbeidsbåten som i over 100 år har utført samfunnstjeneste langs kysten av Norge, verifisert gjennom statstilskudd og solid støtte i kystbefolkningen. Folk flest vil nok fortsatt oppfatte også utenlandske turister, at «kystruten» Bergen – Kirkenes, den rutegående arbeidsbåten betalt av den norske stat vil være den «originale» Hurtigruten som de er villig til å betale ekstra for, for å få oppleve. Turisten er neppe opptatt av skorsteinsmerke eller hvem som eier merkenavnet. For Hurtigruten AS kan en kamp for å beskytte merkenavnet kun til bruk i «explorer cruise», kunne bli et «tveegget sverd» i et tøft reiselivsmarked. At de vil kjempe er naturlig, i balansen er verdien av merkenavnet «Hurtigruten» oppført til 1 700 mill. Dersom det kan stilles spørsmål ved denne verdien, vil dagens selskap ha en økonomisk utfordring.
Skjeldam & co har miljøfanen høyt hevet. De vil få et alvorlig troverdighetsproblem i et miljøbevisst reiselivsmarked om de i cruise på norskekysten bruker dagens fartøy uten tilpasninger, fartøy som av miljøhensyn, ikke ville blitt akseptert brukt av Staten i kystruten.
Uklart utfall av konkurransen – kompetanse en utfordring
Hva som blir utfallet av anbudskonkurransen er høyst uklart. I følge Samferdselsdepartementet har 5 til 10 forskjellige aktører vist sin interesse. I tillegg til dagens aktør er en gjennom media kjent med at både Torghatten og Fjord1 kan være interessert i å legge inn tilbud, selv om også disse gjennom media er svært tvetydig i sin interesse. En kan få et resultat av konkurransen som spenner fra dagens situasjon med et rederi som drifter alle 11 fartøyene, til en situasjon der 3 ulike rederi deler på aktiviteten i den tradisjonsrike kystruten. En kan også komme i en situasjon der en ikke får tilbydere, eller kanskje bare tilbydere til en eller to av de 3 utlyste pakkene.
En kan heller ikke utelukke at vinneren blir en operatør som tilbyr små og «spartanske» fartøy tilpasset de kapasiteter som departementet etterspør. Et fartøy på størrelse med dagens eldste fartøy MS «Lofoten», vil være tilstrekkelig til å oppfylle Statens krav til antall passasjer, køyer og lastekapasitet oppgitt i anbudet. Et slikt fartøy vil også enkelt kunne tilpasse seg anbudets krav til miljøutslipp, selv med diesel drift. Ved den første anbudsutlysningen i 2004, var det en utenlandsk aktør som tenkte i den retning. Mindre fartøy er billig å bygge og billig i drift, men gir neppe den samme overrislingseffekten som dagens flåte og som utvilsomt er det politiske grunnlaget for fortsatt å si ja til betydelige tilskudd. Om resultatet av anbudsprosessen blir et «spartansk» fartøy ribbet for turistbekvemmeligheter, kan det utløse betydelig skuffelse og politisk bråk langs kysten.
Konkurransen vil selv med de tilpasninger Staten har gjort, være krevende å delta i for nye aktører. Hurtigruten slik vi kjenner den i dag, er en kommersielt svært kompleks struktur med mange og til dels uoversiktlige forretningsområder. Aktiviteten omfatter i tillegg til det som omfattes av statsavtalen frakt av lokalpassasjerer og gods nord for Tromsø; cruise, cateringvirksomhet, utflukter, godshåndtering, terminal, havn, omfattende logistikk for å få turister til/fra havn og butikker for å nevne noe. Alt dette er på ulike måter knyttet sammen med et uttal av avtaler, utviklet gjennom generasjoner. Det gjør det heller ikke enklere for nye tilbydere at tilgang til kompetanse på dagens drift utenfor selskapet Hurtigruten AS, er svært begrenset. Spørsmålene er mange. En ny aktør vil imidlertid også ha fordeler, blant annet i markedssammenheng og de vil stå fritt til å inngå nye avtaler med ulike leverandører. Det er neppe uten grunn at Samferdsels-departementet krever dokumentasjon fra tilbyderne, på at de har kompetanse til å gjennomføre oppdraget herunder en plan for oppstart.
Kamp om en bit av Norges mest kjente reiselivsattraksjon
På denne bakgrunn er det utvilsomt et urent farvann «Hurtigruten» nå seiler inn i. En kan risikere å få noe annet enn det politikerne egentlig vil ha og terskelen for å delta i konkurransen kan fortsatt bli for høy til å oppnå nødvendig konkurranse for å få ned tilskuddsnivået. I kulissene skjuler det seg også en usikkerhet knyttet til dagens eiere i Hurtigruten AS og hva eiersituasjonen vil ha å si for konkurransen og prisnivået? De engelske eierne har lenge hatt et mål, selge selskapet til solid fortjeneste. Det er derfor ikke rart at flere bruker media til ulike former for posisjonering i kampen om en bit av Norges viktigste og mest kjente reiselivsattraksjon.
Steinar SæterdalAdm. direktør SteinarConsult AS, tidligere direktør for OVDS/Hurtigruten med ansvar for marked, utvikling og samfunnskontakt
Samferdselsdepartementet har lagt ut konkurransegrunnlaget for «Kystruten Bergen – Kirkenes», det som for folk flest er kjent som «Hurtigruten». Dagens kontrakt utløper ved utgangen av 2019, dog har Staten mulighet for et års forlengelse. Det er tredje gang ruten legges ut på anbud, første gang var i 2004. Samferdselsdepartementet etterspør kun fartøy tilpasset behovet for lokaltransport langs kysten. Staten har ikke lov til å subsidiere turisme, det ville blitt definert som ulovlig statsstøtte. Et paradoks, siden det er turistrafikken og det forhold at «Hurtigruten» er en av Norges største turistattraksjoner, som gjør anbudet interessant.
ESA, organet i Brüssel som blant annet overvåker ulovlig statsstøtte i EØS området har ved flere anledninger satt spørsmålstegn ved dagens avtale og måten den er blitt håndtert på, blant annet skille mellom lokaltrafikk og turisme. For å sikre reell konkurranse og unngå nye ubehagelige runder med ESA, har derfor Samferdselsdepartementet gjort store endringer i konkurransegrunnlaget.
Kontraktsperioden er økt fra 8 år til 10 år, et tiltak som gjør det lettere for nye aktører å forsvare investeringer i nye skip. I den gamle avtalen måtte et rederi fremskaffe 11 spesialtilpassede fartøy for å kunne konkurrere, et krav som gjorde terskelen for deltakelse fra nye rederi urimelig høy, nærmest umulig. Det nye anbudet er delt opp i tre pakker; en pakke på 3 fartøy og to pakker med 4 fartøy der alle fartøyene skal seile gjennomgående Bergen - Kirkenes. Dermed trenger en bare 3 eller 4 fartøy for å delta i konkurransen, ikke 11 som tidligere.
Konkurransen kan bli krevende for dagens aktør – Hurtigruten AS
Enkelte krav i det nye anbudet kan bli krevende å oppfylle, også for dagens operatør. Det er blant annet lagt inn strenge krav til hvor mye Co2 som kan slippes ut. Kravet ligger 25 % lavere enn dagens utslipp. Det er også krav om at fartøyene skal kunne slå av motor og kun bruke landstrøm ved anløp. Det er usikkert om alle dagens fartøy kan ombygges eksempelvis til gassdrift, slik at nye miljøkrav kan tilfredsstilles. Alternativt må dagens selskap, i likhet med andre konkurrenter bygge nytt.
Adm. direktør i Hurtigruten AS Daniel Skjeldam har ved flere anledninger uttrykt at kontrakten med Staten er ulønnsom og at det vil kunne være mer lønnsomt å tilby cruise langs norskekysten uten de bindinger som ligger i Statsavtalen. At det blir uttrykt slik av Skjeldam er forståelig av «konkurransehensyn», men det er etter min oppfatning en dristig påstand.
Hurtigruten AS hadde i 2016 en total aktivitet på ca 4 400 mill, av dette utgjorde «Hurtigruten» Bergen – Kirkenes 3 500 mill. De øvrige 900 mill var fordelt med ca 600 mill på «explorer» og ca 300 mill på Svalbard. Tilskuddet fra Staten var ca 700 mill, eller 20 % av inntektene på kystruten. Resultat før skatt var i 2016, kun 10 mill. Gjelden er på ca 5 000 mill og det før de to nye skipene som er under bygging, er levert. Det kan bli svært krevende for dagens selskap å erstatte statstilskuddet med økte inntekter og/eller lavere kostnader. Selvsagt kan en redusere anløp, men samlet sett utgjør ikke anløpskostnadene mer enn i overkant av 100 mill. En kan selvsagt flagge ut og erstatte dagens mannskap med utenlandsk mannskap, men det vil kunne ha konsekvenser for produktet.
Dersom Hurtigruten AS satser på "rent cruise" kommer de i konkurranse med alle andre som driver cruise. Det tror jeg kan bli en rimelig tøff konkurranse. De må da konkurrere mot lavere priser, fartøy som har høyere lugarstandard og uten den spesielle status dagens "arbeidsbåt" gir i markedet. De kan heller ikke tilby dagens produkt, men må starte og avslutte i samme havn hvis de skal bruke norsk flagg, alternativt må de starte utenfor Norge. Det er langt fra sikkert at dagens selskap vil vinne med et «rent cruiseprodukt» i et knallhardt cruisemarked. Fra å være et verdenskjent "reisemål" de produserer «eksklusivt», vil de bli en av mange som tilbyr mye av det samme og som ved suksess enkelt kan kopieres av andre.
Merkevaren er sterkt knyttet til arbeidsbåten som i over 100 år har utført samfunnstjeneste langs kysten av Norge, verifisert gjennom statstilskudd og solid støtte i kystbefolkningen. Folk flest vil nok fortsatt oppfatte også utenlandske turister, at «kystruten» Bergen – Kirkenes, den rutegående arbeidsbåten betalt av den norske stat vil være den «originale» Hurtigruten som de er villig til å betale ekstra for, for å få oppleve. Turisten er neppe opptatt av skorsteinsmerke eller hvem som eier merkenavnet. For Hurtigruten AS kan en kamp for å beskytte merkenavnet kun til bruk i «explorer cruise», kunne bli et «tveegget sverd» i et tøft reiselivsmarked. At de vil kjempe er naturlig, i balansen er verdien av merkenavnet «Hurtigruten» oppført til 1 700 mill. Dersom det kan stilles spørsmål ved denne verdien, vil dagens selskap ha en økonomisk utfordring.
Skjeldam & co har miljøfanen høyt hevet. De vil få et alvorlig troverdighetsproblem i et miljøbevisst reiselivsmarked om de i cruise på norskekysten bruker dagens fartøy uten tilpasninger, fartøy som av miljøhensyn, ikke ville blitt akseptert brukt av Staten i kystruten.
Uklart utfall av konkurransen – kompetanse en utfordring
Hva som blir utfallet av anbudskonkurransen er høyst uklart. I følge Samferdselsdepartementet har 5 til 10 forskjellige aktører vist sin interesse. I tillegg til dagens aktør er en gjennom media kjent med at både Torghatten og Fjord1 kan være interessert i å legge inn tilbud, selv om også disse gjennom media er svært tvetydig i sin interesse. En kan få et resultat av konkurransen som spenner fra dagens situasjon med et rederi som drifter alle 11 fartøyene, til en situasjon der 3 ulike rederi deler på aktiviteten i den tradisjonsrike kystruten. En kan også komme i en situasjon der en ikke får tilbydere, eller kanskje bare tilbydere til en eller to av de 3 utlyste pakkene.
En kan heller ikke utelukke at vinneren blir en operatør som tilbyr små og «spartanske» fartøy tilpasset de kapasiteter som departementet etterspør. Et fartøy på størrelse med dagens eldste fartøy MS «Lofoten», vil være tilstrekkelig til å oppfylle Statens krav til antall passasjer, køyer og lastekapasitet oppgitt i anbudet. Et slikt fartøy vil også enkelt kunne tilpasse seg anbudets krav til miljøutslipp, selv med diesel drift. Ved den første anbudsutlysningen i 2004, var det en utenlandsk aktør som tenkte i den retning. Mindre fartøy er billig å bygge og billig i drift, men gir neppe den samme overrislingseffekten som dagens flåte og som utvilsomt er det politiske grunnlaget for fortsatt å si ja til betydelige tilskudd. Om resultatet av anbudsprosessen blir et «spartansk» fartøy ribbet for turistbekvemmeligheter, kan det utløse betydelig skuffelse og politisk bråk langs kysten.
Konkurransen vil selv med de tilpasninger Staten har gjort, være krevende å delta i for nye aktører. Hurtigruten slik vi kjenner den i dag, er en kommersielt svært kompleks struktur med mange og til dels uoversiktlige forretningsområder. Aktiviteten omfatter i tillegg til det som omfattes av statsavtalen frakt av lokalpassasjerer og gods nord for Tromsø; cruise, cateringvirksomhet, utflukter, godshåndtering, terminal, havn, omfattende logistikk for å få turister til/fra havn og butikker for å nevne noe. Alt dette er på ulike måter knyttet sammen med et uttal av avtaler, utviklet gjennom generasjoner. Det gjør det heller ikke enklere for nye tilbydere at tilgang til kompetanse på dagens drift utenfor selskapet Hurtigruten AS, er svært begrenset. Spørsmålene er mange. En ny aktør vil imidlertid også ha fordeler, blant annet i markedssammenheng og de vil stå fritt til å inngå nye avtaler med ulike leverandører. Det er neppe uten grunn at Samferdsels-departementet krever dokumentasjon fra tilbyderne, på at de har kompetanse til å gjennomføre oppdraget herunder en plan for oppstart.
Kamp om en bit av Norges mest kjente reiselivsattraksjon
På denne bakgrunn er det utvilsomt et urent farvann «Hurtigruten» nå seiler inn i. En kan risikere å få noe annet enn det politikerne egentlig vil ha og terskelen for å delta i konkurransen kan fortsatt bli for høy til å oppnå nødvendig konkurranse for å få ned tilskuddsnivået. I kulissene skjuler det seg også en usikkerhet knyttet til dagens eiere i Hurtigruten AS og hva eiersituasjonen vil ha å si for konkurransen og prisnivået? De engelske eierne har lenge hatt et mål, selge selskapet til solid fortjeneste. Det er derfor ikke rart at flere bruker media til ulike former for posisjonering i kampen om en bit av Norges viktigste og mest kjente reiselivsattraksjon.
Steinar SæterdalAdm. direktør SteinarConsult AS, tidligere direktør for OVDS/Hurtigruten med ansvar for marked, utvikling og samfunnskontakt
Publisert: 23.03.2018 13:02
Sist oppdatert: 11.02.2021 08:41