ANALYSE:

Denne veka blei det klart at Stad skipstunnel faktisk ser ut til å bli bygd i løpet av dei neste tre-fire åra. Som følgje av budsjettavtalen for neste år blir prosjektet no sendt til Stortinget der det vil vere fleirtal for å gi grønt lys til bygging.

Sidan Jens Stoltenberg si regjering lova ein milliard til prosjektet i 2013, har det vore mange tilbakeslag for tilhengarane. Prisen har vore justert opp og ned i ein serie rapportar, og samfunnsnytta ved å bygge den 1,7 kilometer lange tunnelen har vore heftig diskutert.

Difor er det grunn til å heise flagget langs kysten for å feire at den årelange kampen er over. Samtidig bør tilhengarane krysse alt av fingrar for at reknestykka som har vore lagt fram, framleis held når anboda frå entreprenørane kjem inn.

Det einaste som i dag ser ut til å kunne true ei realisering av prosjektet, er om rekninga skulle vise seg å bli betydeleg høgare enn venta. Då kan prosjektet i verste fall ryke, eller bli utsett. Rogfast på E39 måtte nyleg gjennom ei slik ekstrarunde. Og Nordøyvegen hang i si tid i ein tynn tråd etter at det blei klart at prisen blei høgare enn politikarane i utgangspunktet ville betale.

I Kystverket sin siste rapport frå 2019 blei kostnadane med å bygge tunnelen redusert med kring 600 millionar kroner, til 2,8 milliardar kroner. Men etter at konsulentrapporten som skulle kvalitetssikre Kystverket sitt arbeid kom i haust, spratt prisen igjen opp til 3,45 milliardar. Det blir spennande å sjå kva sum entreprenørane endar på i løpet av 2021.

Sokalla netto nytte er framleis rekna å vere negativ i milliardklassa, men noko av det mest interessante er det som ikkje er teke med i reknestykket.

Ein ting er at fordelane til skipstrafikken som følgje av lågare utgifter av mindre forbruk av drivstoff og spart tid, knapt har vore rekna inn. Først etter fleire tiår med utgreiingar blei desse forholda teke omsyn til i rapporten i fjor sommar.

Ein anna ting er at ringverknader frå auka turisme og reiseliv ikkje er talfesta. I den siste rapporten ser ikkje Kystverket vekk frå at det kan gi ein effekt, men det blir ikkje teke med å reknestykket for kva samfunnsnytte skipstunnelen kan skape.

Kontrasten er stor til dei optimistiske visjonane i reiselivet. Per Sævik har vore klar på at han ser på skipstunnelen som ein døropnar til reiselivet i regionen. Han meiner Vestkapp-platået har potensiale til å bli Vestlandet sitt Nordkapp og familieselskapet Havila har allereie satsa med fleire hotell strategisk plassert nord for Stadlandet.

På sørsida av Stad har investorane i nye Selje Hotell store planar, og er ikkje i tvil om at skipstunnelen vil gi solid draghjelp til det komande reisemålet. Både på nord- og sørsida er det elles nye næringsareal som ligg an til å bli utvikla.

Spørsmålet er om denne utviklinga vil skyte fart og gi meir ny næringsverksemd, eller om det blir med visjonane. Mangeårig forkjempar for skipstunnelen, Randi Humborstad i Måløy Vekst har heilt rett når ho seier at det er behov for å «få opp fleire kassaapparat» kring tunnelen.

Stadlandet og området rundt er allereie eit populært reisemål, men tilbodet er lite utbygd og infrastrukturen knapt i stand til å ta mot eit større tal reisande. Sjølv med verdas første skipstunnel på plass, treng dei tilreisande fleire tilrettelagte aktivitetar og opplevingar i regionen når dei kjem – eller rettare sagt – om dei kjem.

Satsinga som er gjort i Nordfjord med å sikte seg inn mot mindre cruiseskip kan vere eit smart trekk. Medan dei store cruiseskipa vil segle forbi ute til havs, kan desse mindre skipa sjølv nytte skipstunnelen og gjere den til eit mål for turen. Ikkje minst har desse skipa gjestar som betalar godt for seg, og som i større grad enn andre cruiseturistar nyttar tilbod og aktivitetar på land.

I mellomtida kan vi som bur i regionen gle oss over at det heilt sikkert vil bli lettare å reise opp og ned langs større delar av kysten. Ei hurtigbåtrute mellom Bergen og Ålesund vil truleg vere mellom dei første tilboda som kjem på plass. Så får vi sjå kor mykje det blir å oppleve på vegen.