Hastverk er lastverk

ANALYSEI 2016 kom konsulentselskapet Oslo Economics med eit analyse av ferjemarknaden, og råd om kva som burde gjerast for å auke konkurransen og halde kostnadane nede.Oppdragsgivar var Statens Vegvesen, som vil ha mest mogleg konkurranse i ferjedrifta. Det vil også fylka, som har ansvaret for fylkesvegsambanda, og er bekymra for kostnadsutviklinga.Dei viktigaste råda i analysen var å gi meir tid frå drift av ferjestrekningar blir lyst på anbod til kontraktsskiftet skjer, og å bruke lange kontraktar i staden for korte.Analysen til Oslo Economics viste ein samanheng mellom tidsfrist og lengda på kontraktane, med kor mange som leverte inn anbod på å drive sambanda.Til Ferjekonferansen 2019, som blei arrangert i Ålesund denne veka, la Oslo Economics fram ein oppdatert analyse av ferjemarknaden. Den viste berre små endringar frå førre rapport - både i tida frå ferjestrekningar blir lagt ut på anbod og i lengda på kontraktane. "I gjennomsnitt er tilbudsperiodene blitt noe lengre enn tidligere, men det er i snitt lik varighet på kontraktene som utlyses nå.", skriv Oslo Economics i rapporten.Då ferjereiarlaga på konferansen fekk legge fram sine vurderingar av utviklinga i ferjemarknaden var det nettopp korte fristar og kontraktar alle la vekt på som ein negativ faktor.Meir tid gjer det råd med grundigare arbeid. Det blir lettare å finne verft og utstyrsleverandørar om det trengst nybygg eller ombygging. Det blir meir tid til å tilpasse ferjeflåten til reiarlaget til ein eventuell ny kontrakt. Og eventuelle nye aktørar i marknaden får større sjanse til å finne alliansepartnarar som gjer at også dei er i stand til å kome inn i marknaden. Kort sagt, meir tid opnar for meir konkurranse. Konkurranse held gjerne kostnadane nede.Men råda frå førre Oslo Economics-rapport er altså berre i mindre grad blitt tatt til følgje. Spørsmålet er kvifor?Svaret er truleg at bodskapen ikkje har nådd heilt fram hos politikarane som til sjuande og sist set rammene for korleis anbodsprosessen skal gå føre seg.I dag er ferjemarknaden dominerte av fire selskap; Fjord1, Norled, Torghatten og Boreal. At det er få er grunnen til at Konkurransetilsynet i 2016 nekta Torghatten å kjøpe aksjemajoriteten i konkurrenten Fjord1.Men det er lita hjelp i å oppretthalde fire ferjeselskap om berre ein eller to av dei stiller opp på kvar anbodskonkurranse.Ved å ikkje vere tidleg ute med å lyse ut anbod set stat og fylke seg i ein hastverk-situasjon og som reduserer konkurransen. Og hastverk er lastverk.Det som har medverka til at konkurransesituasjonen har utvikla seg i rett retning - sett frå stat og fylke si side - er dei store kontraktane som har vore ute på anbod dei siste åra. Der er det typisk tre-fire konkurrentar om beinet. Men det er altså ein konsekvens av at det er snakk om så store pengar for kvar kontrakt at reiarlaga ikkje kan la sjansen til å konkurrere gå frå seg, og ikkje ein konsekvens av ei betre vurdering av tidsbruken i anbodsprosessen. No er Statens Vegvesen i gang med å lage ein nasjonal ferjestrategi, mellom anna for å få alle aktørane på kjøparsida - stat og fylkeskommunar - til å samordne seg betre. Målet er mellom anna å halde kostnadane nede, utan at det svekkjer ferjetilbodet.Statens Vegvesen kom alt på Ferjekonferansen med ei melding om kva som kan kome; at det framover i større grad blir lagt vekt på at det skal gå an å konkurrere om oppdrag med eldre ferjer og at det blir jakta på ei standardisering som aukar fleksibiliteten i bruken av ferjeflåten.Konsekvensen for ferjereiarlaga treng ikkje nødvendigvis å bli svakare lønsemd, men kanskje nytenking i anbodsprosessen kan bidra til å utvikle løysingar som gir reduserte kostnadar likevel.