Legg prislappen på bordet

ANALYSE

Det er store tekniske og økonomiske utfordringane med å erstatte diesel eller tungolje som drivstoff i skipsfarten, med hydrogen, ammoniakk eller batteri.

Det eine er at både hydrogen og ammoniakk treng meir plass enn diesel. For ammoniakk, som er minst plasskrevande, er det snakk om omlag tre gangar så stort volum som ein dieseltank for å kunne segle den same distansen, følgje eit anslag frå Smart Maritime, som er eit forskingsprogram i Sintef-regi. Dei forskar mellom anna på utvikling og bruk av nye energiberarar i skipsfarten.

Det andre er at mykje energi går tapt på vegen. Skal hydrogen og ammoniakk vere CO2-utsleppsfrie drivstoff, må hydrogen vere produsert frå fornybare energikjelder. Hydrogen kan produserast ved å spalte vatn til hydrogen og oksygen ved elektrolyse. Prosessen kan reverserast i ei brenselcelle og produsere straum, og hydrogen kan og brukast til å produsere ammoniakk. (Hydrogen kan og bli produsert av naturgass, men i så fall må CO2 i prosessen lagrast i grunnen og hydrogen skal vere CO2-utsleppsfritt drivstoff)

For kvart steg i prosessen går energi tapt. Frå vassturbinen og fram til propellakslingen er det så lite som 20-30 prosent av den opphavlege energien att.

Om straumen går til å lade eit batteri derimot, vil omlag 90 prosent av energien bli med vidare. Men batteri er tunge, og det avgrensar kor langt eit fartøy kan segle før det må ladast på ny. Fjord1 meiner til dømes at det skal vere råd å drive ferja Geiranger-Hellesylt på batteri, med lading berre i Hellesylt, men det er omlag rekkevidda for batteridrift per i dag.

Les også: Hellesylt-Geiranger tur-retur på batteri

Elferja Ampere kom i vanleg rutetrafikk over Sognefjorden i 2015. No har fleire ferjesamband fått elferjer - og fleire er på veg. Men framleis er det mange ferjer som går på diesel - seks år etter Ampere-debuten.

Ta med at det gjekk med tid til å utvikle og bygge ferja, så viser det at det er ein lang prosess å skifte frå diesel med CO2-utslepp, til batteridrivne ferjer. Eit slikt skifta over heile verda vil truleg ta enda lenger tid en ferjeomlegginga i Noreg.

Utfordringane med energitap og plassbehov når det er snakk om å ta i bruk hydrogen og/eller ammoniakk, gjer det usannsynleg at ei omlegging frå diesel og tungolje til hydrogen og ammoniakk for skipsfart over lengre avstandar, skal skje raskare eller i same fart som omlegging frå diesel- til elferjer.

Forskarane har fleire alternativ dei ser på, mellom anna å bruke hydrogen og CO2 som blir trekt ut av lufta til å produserer syntetisk diesel. Den syntetiske dieselen kan blandast saman med diesel produsert av olje og også erstatte oljebasert diesel fullt ut.

Syntetisk diesel gir CO2-utslepp, men i og med at CO2 i syntetisk diesel kjem frå luft vil desse CO2 utsleppa ikkje auke CO2-mengda i atmosfæren.

Syntetisk diesel har og en stor fordel samanlikna med hydrogen og ammoniakk, i og med at den kan brukast av dei skipa som alt er i drift. Hydrogen og ammoniakk vil kreve mykje nybygging og ombygging, og også kreve ein heilt ny infrastruktur på land - over heile verda.

Spørsmålet er ikkje om det er råd å erstatte diesel og tungolje som drivstoff på skip. Det er det, og akkurat som motorar som går på diesel eller tungolje har blitt meir effektive vil effektiviteten truleg auke for prosessane og motorane som baserer seg på hydrogen og ammoniakk.

Les meir: Store sprang mot utsleppsfri skipsfart

Men det vil uansett koste. Reknestykket bør på bordet, også med svar på kor store CO2-utslepp dei ulike alternativa vil medføre. I og med det store energitapet på vegen frå vass- eller vindturbin og fram til skipspropellen bør eit reknestykke også svare på om å den beste måten å bruke elektrisiteten på er lage hydrogen og ammoniakk til skipsfarten.

Eit spørsmål som og bør svarast på er om satsinga på nye energibærarar rett og slett er eit feilspor. Skip brukar mindre energi på å frakte like mykje last som før, men trafikken aukar meir enn energieffektiviteten, og dermed går utsleppa opp, ifølgje ein rapport den internasjonale skipsfartsorganisasjonen IMO offentleggjorde i fjor.

Om du registrere deg på IMO kan du logge deg inn og laste ned rapporten her

Ifølgje IMO-rapporten utgjorde CO2-utslepp frå skipsfarten 2,89 prosent av dei menneskeskapte utsleppa av gassar som er definert som såkalla klimagassar, med CO2 som den viktigast.

Ein grunn til CO2-utsleppa frå skipstrafikken aukar er at mykje av industriproduksjon er flytta til Asia, med Kina i spissen. Flytt produksjonen heim og skipstrafikken vil gå ned, og utsleppa med det.

I eit utsleppsperspektiv er kanskje det grellaste eksempelet at fisk frå norske fartøy blir frakta til Kina og kjem att som 400 grams pakningar i frysedisken.

Økonomisk gir det meining i dag, men utsleppa er truleg større enn om fisken blir foredla i Noreg eller Europa i staden for å ta omvegen om Kina.

Veit vi kva det kostar å legge om til alternativ til tungolje og diesel kan vi betre vurdere om alternative løysingar gir same eller betre effekt - til ein lågare pris.