Offshore-reiarlaga betyr ikkje alt

ANALYSE

Samstundes som offshorereiarlaga kjempar for å overleve, ser det betre ut for verfta.Vard sin ordreinngang i årets ni første månader, som selskapet la fram i samband med kvartalsrapporten for tredje kvartal i denne veka, tyder på at det er eit grunnlag å leve på også utan offshore-reiarlaga.Så langt i år har verftskonsernet dratt inn nybyggingsoppdrag for over 10 milliardar kroner. Det er meir enn Vard greidde i heile 2014 og i heile 2015.Det er framleis tomrom på timeplanen hos Vard-verfta framover. Det er relativt færre oppdrag på dei norske enn på dei utanlandske Vard-verfta enn før, og Vard går framleis med underskot.Men det ser definitiv ut som eit vendepunkt, og sidan starten av november har Vard-aksjen stige med 25 prosent på Singapore-børsen, der selskapet er børsnotert.Vendepunktet kom ikkje fordi offshoremarknaden tok seg opp att. Det er Vard si satsing på nye marknadar som ser ut til å betale seg, mellom anna satsing på cruise-marknaden, i samarbeid med hovudaksjonæren Fincantieri.Så langt i år har norske skipsverft - medrekna Vard sine - fått nybyggingsoppdrag for 11 milliardar kroner Det er fiskebåtar, cruisefarty, brønnbåtar og andre arbeidsbåtar til oppdrettsnæringa som har skaffa oppdraga, og ordreinngangen er blitt enda litt større i løpet av månaden. og 2015-reknskapa viser at verfta har fått ein skikkeleg smell på grunn av fallet i oljeprisen og nedturen for offshorereiarane, mellom anna på grunn av skip som kriseråka reiarar ikkje kan eller vil ta over, og som verfta brenn inne med. Markandsføringsorganisasjonen Norske Skipsverft anslår at det dreier seg om skip for tre-fire milliardar kroner.Men 2015-tala fortel om kva som har vore, det er ordreinngangen hittil i år som fortel kva som kan bli. Den forteljinga er at verfta har greidd å snu seg om og sikra seg nye fangstar. Ikkje så mykje som i rekordåra under offshoreboomen. Men det er ikkje snakk om ein kollaps, også desse jobbane gir ringverknadar for skipsdesignarar og utstyrsleverandørar i den maritime klynga. Kundegrunnlaget er blitt meir variert og kanskje også meir internasjonalt. Det er inga ulempe.Faren er sjølvsagt at verfta har undervurdert kostnaden i dei nye kontraktene og vore for optimistiske til kor lett det skal bli å legge om til å bygge skip dei har lite erfaring med. Historisa fortel oss at slike omleggingar kan vere risikable. Men offshoremarknaden er tørka inn, så verfta har ikkje hatt noko val. Håpet er at dei har styrke til å stå i mot ein eventuell baksmell i første omgang, og evne til å lære raskt nok til å sikre at den neste kontrakten blir lønsam. Kva som skjer med dei nordvestlandske offshorereiaralaga er framleis usikkert. I Havila Shipping er det fram til obligasjonseigarmøtet 23. november, Rem Offshore er snart blitt ein del av Solstad Offshore, hos Farstad Shipping kan Kristian Siem bli ny storaksjonær og hos Olympic Shipping kan ei gruppe lokale investorar blir nøkkelen for å halde selskapet på lokale hender. Men gitt fleire selskap hamnar hos nye eigarar, og den reelle makta i selskapa ikkje lenger bur på Nordvestlandet? Det behøver ikkje å bli kroken på døra for den maritime klynga for det. Det var ikkje berre nordvestlandske reiarlag som tinga nybygg hos Vard, Ulstein, Havyard og Kleven. Det blir ikkje uråd å vinne nye kontakter om marknaden tek seg opp at, sjølv om makta i reiarlaga sit lenger vekke.Det kan godt hende at det blir tyngre, og krev ein auka innsats i marknadsarbeide, om moglege kundar i reiarlaga er lenger unna. Tilfeldige møter på ferje og fotballkampar blir det færre av, og det er ingen fordel for miljøet i den maritime klynga. Men det kan kompenserast for, med innsats og fantasi. Klynga må blir større, geografisk sett.Alternativet, å ikkje gjere noko, er i alle fall verre.