Etterlyser fleire grep for fiskeflåten

Toppsjefen i fiskerikonsernet Nergård, Tommy Torvanger, er mellom dei som godt merkar konsekvensane av høgare oljepris. Med fem trålarar i drift er det ikkje få liter med drivstoff som går med for å halde drifta i gang. 

– Vårt årlege forbruk blir rekna av millionar av liter. Når ein har auka på seks-sju kroner literen merkast det fort. Det går rett på botnlinja, seier Torvanger til Nett No. 

– Men det er ikkje så mykje anna å gjere, enn å halde fram å fiske, legg han til. 

Konsekvensane på lang sikt meiner han er at forbrukarane vil få rekninga ved at «alt» anna blir dyrare. Dei merkar det allereie på emballasje, ved at plasten er dyrare. 

– Det får konsekvensar gjennom heile verdikjeda, og gir sist går prisane på ferdigvara ut til kundane opp, seier han.

Fiskeritoppen fryktar utviklinga vidare kan bli mindre etterspurnad etter produkta. 

Ber om meir fleksible reglar
Torvanger legg ikkje skjul på at han meiner styresmaktene kunne gjort meir for å hjelpe. 

Som fiskebåtreiar Henning Veibust nyleg påpeika til Nett No, kunne fiskefartøya vore nytta langt meir effektiv, om dei fekk flytte kvotene mellom dei. 

– Det vil ha den aller største effekten. Slik kvotene er regulert på no, medfører det vesentleg meir utslepp enn det som er nødvendig for å fiske opp kvota. 

Fordi kvar båt har sine kvoter, må til eksempel alle Nergaard sine fartøy ta turen frå Barentshavet til Nordsjøen, for å fiske den årlege kvota med sei. Om dei kunne flytta kvotene mellom båtane, kunne dei klart seg med at eitt fartøy segla sørover for seifiske.  

– Det er tøvete å halde på slik som no. Reglane gir to-tre døgn ekstra seglas kvar veg for av båtane. Det utgjer minst 25 døgn med seglas, som kunne vore unngått, seier Nergård-sjefen.

Sett pris på avgiftskutt
Midt i det negative, ser Torvanger positivt på draghjelpa frå politikarane, som har fjerna CO2-avgifta mellombels. Han er ikkje ikkje i tvil om at det er meir effektivt å fjerne avgifter, enn å kompensere med refusjonar frå staten – slik ein no gjer med CO2-avgifta. 

Fiskeflåten har kjempa for å fjerne CO2-avgifta fullstendig for deira verksemd, men ikkje fått gjennomslag. I staden betalar dei no avgifta, og får refundert delar året etter. 

Torvanger forklarar korleis dette kan slå ut for det enkelte selskap. 

 – Det er lite forseieleg og reiarlaget veit ikkje kva kostnadene blir, før mange månader etterpå. For selskap med dårleg likviditet og ikkje veldig god økonomi, så er det eit betydeleg utlegg , og ein eit ikkje kva ein får tilbake. 

– Det verste med Co2-avgifta er at den er innført som eit miljøtiltak – men fører til meir utslepp. 

Torvanger påpeiker at dei ikkje kan gjere fleire større grep på fartøya for å sikre lågare utslepp.

– Vi har gjort mykje, men det er ikkje noko gode alternativ til dieseldrivstoff i dag.

– Det er astronomiske kostnader
Han viser til at alternative drivstoff som naturgass (LNG) ville krevd fiskebåtar som var fleire titals meter lenger enn i dag 

– Det er astronomiske kostnader forbunde med dette, seier han.

Dårleg utbygd kraftnett og manglande landstraum gjer at batteridrift eller hydrogen heller ikkje er eit alternativ, iallfall ikkje nordover, der mesteparten av fiske skjer. 

– Det er utfordringar nok med å få nok kraft i landsdelen, om ein ikkje skulle sett heile fiskeflåten på straum i tillegg. Då ville ein fått ei kjempeutfordring. 

Og sjølv om biodiesel reduserer utsleppa betydeleg – er det lite tilgjengeleg. Torvanger påpeiker også at fleire motorprodusentar åtvarar mot effektane ved langvarig bruk av biodrivstoff. 

– Summert opp blir det mykje symbolpolitikk og lite realisme i desse alternativa, seier han.