Analyse: Prisen for å vere flinkast i klassa

ANALYSE:

Verfta langs kysten har ulike kvardagar for tida. Nokre stader er det godt med oppdrag, medan det er uro og slunkne ordrebøker hos dei store nybyggingsverfta. Felles for dei fleste er ei uro kring aukande kostnader ved å drive verft i Norge.

Norge er eitt av få høgkostland som framleis bygger skip. Bakgrunnen er at norske skipsbyggjarar har levert ein teknologi og kvalitet få andre kan matche. Men sjølv om verdiskapinga frå den norske maritime klynga har fleirdobla seg dei siste 20 åra, har sysselsettinga gått nedover i det siste.

Etter at lønna i verftsindustrien blei allmenngjort, har kostnadene for verfta auka. Etter gjennomslag frå arbeidstakarsida er utgiftene til reise, kost og losjikostnadene auka ytterlegare dei siste åra. Det har ført til at det er dyrare for norske verft å ha utanlandske arbeidarar i jobb, enn ein lokal busett norske arbeidar.

Lova om allmenngjering er innført for å sikre utanlandske arbeidstakarar likeverdige løn- og arbeidsvilkår med norske arbeidarar. I praksis gir det krav på minsteløn i bransjar som er utsett for sosial dumping. Den skal også hindre konkurransevriding som gir ulemper for den norske arbeidsmarknaden. Slik sett er det gode argument for å ha ei slik ordning.

Problemet oppstår når utanlandske konkurrentar til norske verft i mindre grad bryr seg om slike rettar til løn og arbeidsvilkår.

Allereie når ein kjem til Danmark – som har vunne kampen om ei lang rekke fiskebåtkontraktar dei siste åra – har arbeidarane ei anna stilling som midlertidig tilsette. Også verft i andre europeiske land nyttar innleigd arbeidskraft på ein heilt anna måte enn i Norge. Dermed kan same oppdrag med dei same innleigde arbeidarane løysast billigare enn her til lands. Det gir fordelar som gjer det vanskeleg for norske verft å vinne nye kontraktar.

Ein av konsekvensane såg vi då Havforskningsinstituttet bestemte seg for å bygge eit nytt kystforskingsfartøy i Nederland. At dette var pengar som kom frå krisepakka som gi aktivitet ved norske verft, var sjølvsagt eigna til å provosere den norske verftsbransjen. At det ikkje var lagt inn miljøkrav i anbodet, provoserte enno meir.

Instituttet bedyra at dei hadde lagt seg i selen for å sikre at oppdraget gjekk til eit norsk verft. Men fasiten var at Holland Shipyards Group låg meir enn 20 millionar under det billigaste norske verftet som deltok i konkurransen. Bransjefolk peiker på at det i all hovudsak var same utstyr og båt som norske verft og vinnarverftet tilbaud. Med andre ord er det lønna som er skilnaden.

At norske styresmakter skal senke sine standardar, er ikkje eit krav frå den norske industrien. Men frustrasjonen er stor over det som opplevast som ulike tolkingar av EU-regelverket hos konkurrentar på kontinentet. Samtidig er det vanskeleg å få innsyn i korleis arbeidsforhold og ulike støtteordningar faktisk blir praktisert i ulike land.

Gjennomgangstonen hos fleire i den maritime bransjen er at Norge står fram som «flinkast i klassa» når det gjeld å følgje EU-reglar og liknande. Nokre ønsker nok at styresmaktene hadde forsøkt å «tøye reglane» - til dømes for å sikre bygging av fleire skip ved norske verft. Eit ønske er at styresmaktene i det minste på statlege kjøp, legg inn HMS-krav i anboda, som gjer at norske verft stiller sterkare.

Så lenge verfta er så avhengig av utanlandsk arbeidskraft som i dag, er det ikkje lett å sjå nokon «quick fix»-løysingar for utfordringa bransjen står ovanfor.

Ei vinn-vinn-løysing kunne vore om norske arbeidstakarar tok jobbane. Då kunne verfta fått senka kostnadene og køen av arbeidsledige kunne blitt kortare. Men fagkompetansen finst ikkje lengre mellom norske arbeidstakarar, og det tek tid å utdanne fagfolk.

Det er heller ikkje sjølvsagt at norske ungdommar vil søke seg i hopetal til ein bransje så sterkt prega av syklusar. Sist gong den maritime klynga stod i ei stor krise, var då oljeprisen fall i 2014 og utover. Berre sidan årtusenskiftet har verfta blitt råka av nedturar heile fire gonger.

At verfta å så stor grad er ordrestyrt og prisgitt konjunkturar er truleg den mest grunnleggjande utfordringa for bransjen. Å få fleire bein å stå på, kan vere eit skritt på vegen til å bli meir attraktiv for norske ungdomar. Kanskje kan ein oppsving i etterspurnaden etter resirkulering av skip vere eit av svara. Mest truleg må både bransjen og styresmaktene vere meir kreative enn som så.