Vi mangler en politikk for skipsverftene

Myndighetene har i en årrekke sviktet norske verft. Dette kommer tydelig fram i Menons rapport «Norske skipsverft – aktivitet, konkurransesituasjon og rammebetingelser» som ble overrekt oppdragsgiver Næringsdepartementet rett før ferien.

Kort fortalt; myndighetene utnytter ikke det handlingsrommet internasjonalt regelverk gir for finansiering og annen støtte, bygger egne fartøy i utlandet og iverksetter tiltak som hemmer verftenes konkurransesituasjon.

I den maritime politikken som har blitt ført av skiftende regjeringer i en årrekke, faller skipsverftene imellom gode intensjoner og tiltak for maritim næring samlet. Skal vi ha skipsverft i Norge også i framtiden, må vi få en politikk for skipsverft.

Norges sterke posisjon som maritim stormakt er drevet fram av innovasjonsevne, kreativitet, nytenking og smarte løsninger. Det er resultatet av mange års samspill mellom rederier, utstyrsprodusenter, verft og tjenesteleverandører.

Forsvinner én av aktørene i dette samspillet, er det fare for at store deler av klyngen forsvinner til konkurrerende land.

82.500 personer jobber i maritim sektor i dag (112.000 i 2014). Mulighetene for økt verdiskaping i havet er store og sysselsettingen i næringen vil igjen kunne vokse betydelig.

Finansiering
Andre verftsnasjoner med respekt for seg selv utnytter internasjonalt regelverk fra OECD og EU til fulle, men det gjør ikke Norge. Eksfin (tidligere GIEK) stiller en garanti til banken på verftets byggelån på 50 %. Norge kan som andre land gi garanti for opptil 75 % av bankenes lån til verft.

Politiske myndigheter kan også utvide den langsiktige garantidekningen til rederier fra 70% til 90 – 100%, men heller ikke dette skjer.

Norge utnytter ikke det handlingsrommet som internasjonalt regelverk gir norske myndigheter. De sitter stille og ser på at andre land styrker sine nasjonale verft på bekostning av norske verft. Hvorfor er det slik?

Konkurransehemmende tiltak
Det er mange gode argumenter for at norsk eksportfinansiering følger nybyggingsprosjekter som norske rederier (inkludert norsk utstyr) realiserer i utlandet. Staten støtter eksport av nye design og teknologiske nyvinninger til konkurrenter i lavkostland. For både rederi og utstyrsleverandører er en slik ordning avgjørende positiv.

Det er også mange argumenter for at innleid, utenlandsk arbeidskraft skal ha norsk lønn når de jobber ved verft i Norge (allmenngjøringsloven).

Ingen ønsker sosial dumping.

Men det som norske myndigheter må ta inn over seg, er at begge disse velmente — og for de fleste — positive tiltakene, svekker konkurranseevnen til norske verft. Det er verken ønskelig å endre allmenngjøringsloven eller dagens praksis med eksportfinansiering, men det bør iverksettes kompenser­ende tiltak for å motvirke at dagens politikk utilsiktet svekker norske verfts konkurranseevne.

Myndighetene hevder de fører en aktiv maritim politikk. Den påstanden er, sett fra verftene sitt ståsted, ikke riktig. Tiltak rettet mot den maritime næringen generelt, treffer sjelden skipsverftene. Av en samlet omsetning på 25 mrd. kroner i 2019, utgjør offentlige tilskudd kun 0,1 prosent, noe som er langt under gjennomsnittet for norsk næringsliv.

Staten bygger i utlandet
Styresmaktene sier de vil hjelpe norske verft, men bygger selv de aller fleste av sine skip i utlandet. Siden 2017 har staten og fylkeskommunene kontrahert 14 skip ved utenlandske verft. I tillegg er 34 av 61 nye ferjer bygd ute. Disse verftene har ikke krav om allmenngjøring, men drar nytte av den norske eksportfinansieringsordningen.

Enova ga for eksempel Asko 119 mill. i støtte for bygging av to skip - i India. Havforsknings­instituttet fikk 110 mill. kroner fra en koronapakke som skulle hjelpe kriserammede verft i Norge.

De brukte pengene til å kontrahere sitt nye forskningsskip ved et nederlandsk verft som attpåtil ikke lønner innleid, utenlandsk arbeidskraft etter tariff.

Slik kan vi ikke ha det. Anbudskriteriene må skjerpes slik at det grønne skiftet, HMS, lærlinger og norsk språk vektlegges høyere. Det må være mulig å vurdere totalkostnadene, og ikke bare byggekostnadene.

Det må også opprettes en ekspertenhet for offentlige anskaffelser som kan hjelpe de som skal bestille skip.

Hva gjør andre land?
Tyrkia og Spania er ifølge Menon nå de største konkurrentene til norske verft. Som Norge må disse landene forholde seg til internasjonalt regelverk, men de utnytter regelverket til fulle.

Tyrkia har eksportfinansiering som dekker opptil 85 prosent av kontraktbeløpet. I tillegg tilbys gebyrfritak, fritak fra eiendomsskatt, fritak for moms og støtte for å bygge verftsinfrastruktur. De tyrkiske verftene kan også få utsatt skatt, hvis de reinvesterer overskuddet i verftet, ifølge Menon-rapporten.

Spania kombinerer fem skatteordninger (tax-lease) som fører til en prisfordel for et rederi som bygger ved spanske verft på 15-30 prosent sammenlignet med norske verft. Denne ordningen er justert fra en tidligere ordning og EU har ikke stanset denne spanske skattepraksisen.

Også andre land støtter opp om sin verftsindustri. Verftene i Nederland får blant annet subsidie for bærekraftig skipsbygging som dekker opptil 25 prosent av prosjektkostnadene. Eksportfinansieringen i Nederland dekker opptil 80 prosent av kontraktsverdien, ifølge Menon-rapporten.

Hva kan Norge gjøre?
Vi antar at politikerne ønsker å videreføre lange skipsbyggertradisjoner i Norge. Men da må de innse at vi mangler en politikk for skipsverftene.

Politikken må ta utgangspunkt i at Norge ikke utnytter det handlingsrommet som internasjonalt regelverk gir. Vi må se til hva andre gjør, og vurdere om vi kan gjøre noe tilsvarende som Tyrkia, Spania og Nederland.

Bedre finansieringsordninger burde være en lavt-hengende frukt. Aktivitetsfremmende tiltak i det grønne maritime skiftet vil gi et løft, og anbudskriteriene må være mulig gjøre noe med.

Å opprettholde norsk verftsindustri handler også om sikkerhet- og beredskapspolitikk. En nasjonal kapasitet for skipsbygging blir bare viktigere og viktigere. Vi må som havnasjon kunne sikre oss langs kysten og til havs.

Vi trenger rett og slett en politikk som direkte treffer norsk verft.

Av: Lars Gørvell-Dahll, Maritim Bransjeforening i Norsk Industri, bransjesjef

Asle Strønen, Norske Skipsverft, adm. dir.

Ivar Engan, Maritimt Forum, daglig leder

Arnfinn Ingjerd, Maritimt Forum Nordvest, daglig leder