Få fakta på bordet

Eit 35 meter langt kystforskingsfartøy som Havforskningsinstituttet skal bygge, har skapt langt større bølgjer enn ein skulle tru var mogleg. Årsaka er i første rekke at båten skal byggjast i Nederland og ikkje ved eit norsk verft. At båten også blir bygd med tradisjonelle dieselmotorarar har auka irritasjonen.

Reaksjonane har vore skarpe i kjølvatnet av nyheita som Havforskingsinstituttet gjorde sitt beste for å presentere som ei gladsak.

Jan Thormodsæter i Maritim Forening Søre Sunnmøre fortalde til NETT NO at han var «sjokkert» og «mållaus», Asle B. Strønen i Norske Skipsverft omtala det som ein «hån mot verftsindustrien» og stortingspolitikar Geir Pollestad (Sp) meinte det var ein «skandale».

For å forstå reaksjonane må ein spole tilbake til mai månad i fjor da to statsrådar frå regjeringa kom til Tomrefjord for å presentere ei krisepakke for maritim næring.

Dei 684 millionane som blei lagde fram, imponerte ikkje bransjen den gong og kan knapt seiast å stå i stil til festtalane om satsing på maritim industri frå regjeringa dei siste åra. «Mageplask i Tomrefjord» var tittelen på NETT NO-analysen i etterkant.

Årsaka til at oppdraget med å bygge det nye kystforskingsfartøyet gjekk til Holland Shipyards Group var i første rekke pris. Nederlendarane sitt tilbod var på 118.8 millionar, medan Fitjar Mekaniske Verkstad – som det billegaste norske verftet – skulle ha 141,7 millionar for å bygge båten.

Det er ein prisskilnad på 19 prosent, som ein kan forstå er betydeleg sett frå Havforskningsinstituttet si side. Frå den norske stats sitt synspunkt må det samtidig vere forstemmande at ein går glipp av betydelege skatte- og avgiftsinntekter ved at bygginga skjer i utlandet. Om ein tek med dette i reknestykket, er det liten tvil om at det reelt sett ville vore ein langt betre avtale for norske styresmakter om eit norsk verft bygde båten.

At klimakrav ikkje har spelt noko stor rolle. er tydeleg, når ein ser at verken LNG-drift, eller hybriddrift med batteripakke er ein del av løysinga som blei valt.

Men Havforskningsinstituttet har berre følgt reglane norske styresmakter har gitt dei. Instituttet sin leiar har fortald at dei gjorde det dei kunne då dei bad om at budsjett og pristilbod skulle vere på norsk. Med andre ord bør kritikken i første rekke rettast mot regjeringa.

Fiskeri- og sjømatminister Odd Emil Ingebrigtsen (H) viser til EØS-reglar som årsak til at det ikkje er «høve til å forbehalde oppdrag til norsk industri, utanom i spesielle tilfelle», på Geir Pollestad (Sp) sitt spørsmål i Stortinget om korleis regjeringa kan nytte pengar frå krisepakka til å skape aktivitet i utlandet.

«Spesielle tilfelle» gjeld for eksempel skip til forsvaret, som dei nye kystvaktskipa som Vard skal bygge dei neste åra. Det er eit oppdrag som sikrar verftskonsernet arbeid til ein verdi av meir enn fem milliardar.

Fiskeriministeren påpeikar i sitt svar at «proteksjonistiske tiltak er ikkje i tråd med regjeringa si politikk». Det er ei haldning mange i maritim industri truleg vil slutte seg til. Samtidig er det fleire som meiner at norske styresmakter ikkje nyttar seg av handlingsrommet som ligg i EØS-regelverket.

Kva handlingsrommet består i er meir uklart. NETT NO har snakka med fleire sentrale personar i maritim industri om saka. Felles er at dei ikkje veit konkret korleis andre europeiske land legg til rette for at statlege oppdrag går til industrien i heimlandet.

Kanskje er lønnsnivået årsaka til at norske verft taper kampen. Men fleire mistenker at andre land tøyer regelverket i større grad enn Norge.

I tilfelle er forslaget frå bransjen om å sette ned ei ekspertgruppe som kan hjelpe styresmaktene i utforming av offentlege anbod, eit godt forslag.

Samtidig har næringsministeren bestilt ei analyse som skal kartlegge verftsnæringa si konkurransekraft. Å få svar på kva konkurrentane gjer, bør vere ei openberr oppgåve for det arbeidet.