Analyse: Lenger veg for hydrogen

ANALYSE

Møre og Romsdal fylkeskommune overraska tidlegare denne veka med at hurtigbåtsambandet Hareid-Sulesund kan bli drive med hurtigbåtar som går på batteri.

Batteriteknologien er utvikla slik at distansen er innan rekkevidde, dersom trekantsambandet Hareid-Valderøya-Ålesund blir delt i to, Hareid-Ålesund og Ålesund-Valderøya.

Batteri er billegare enn hydrogenalternativet og teknologien er kjent, utvikla og utprøvd.

Både batteridrift og hydrogendrift er alternativ for å nå politiske mål om fartøy som ikkje slepp ut CO2.

Problemet med batteri er rekkevidda. Problemet med hydrogen er manglande infrastruktur for produksjon, distribusjon og ikkje minst samband der bruk av hydrogen som drivstoff blir utprøvd og vidareutvikla.

Det ideelle er å byrje i det små, mellom anna på grunn av kostnadane. Hareid-Valderøya-Ålesund kunne vere eit slikt samband, der hydrogen som drivstoff tvinga seg fram på grunn av avstandane.

Men no har fylkeskommunen lansert ei løysing som gjer batteri til eit alternativ. At fylkespoltikarane då skal velje det meir usikre hydrogen-alternativet er lite sannsynleg.

Fjord1, som truleg vil konkurrere om å drive ferje Hellesylt-Geiranger, har i fleire år sagt at det er teknisk mogleg å trafikkere fjorden med ei batteridriven ferje, berre med lading på Hellesylt.

Dermed står også det sambandet i fare som testarena for hydrogenalternativ, slik selskapet Norwegian Hydrogen ønskjer seg.

Hydrogen har også ein ulempe til - energitapet.

Skal hydrogen og ammoniakk vere CO2-utsleppsfrie drivstoff, må hydrogen vere produsert frå fornybare energikjelder.

Hydrogen kan produserast ved å spalte vatn til hydrogen og oksygen ved elektrolyse. Prosessen kan reverserast i ei brenselcelle og produsere straum, og hydrogen kan og brukast til å produsere ammoniakk.

(Hydrogen kan og bli produsert av naturgass, men i så fall må CO2 i prosessen lagrast i grunnen og hydrogen skal vere CO2-utsleppsfritt drivstoff).

For kvart steg i prosessen går energi tapt. Frå vassturbinen og fram til propellakslingen, er det så lite som 20-30 prosent av den opphavlege energien att ifølgje Sintef Smart Maritime - eit Sintefprogram for å forskar mellom anna på utvikling og bruk av nye energiberarar i skipsfarten

Om straumen går til å lade eit batteri derimot, vil omlag 90 prosent av energien bli med vidare.

Fylkeskommunen si utgreiing er eit varsel om at moglege testprosjekt og kommersielle prosjekt for hydrogendrivne fartøy, må bli større for å sleppe å konkurrere med batteri som energiforsyning.

Større er dyrare. Dermed aukar også den økonomiske risikoen for investorar som vil vere med. Det kan bremse utviklinga med å ta i bruk hydrogen som drivstoff. Vegen fram mot målet er blitt lenger.