Risiko til å leve med

ANALYSE

I vinter fortalde NETT NO at av 32 fiskebåtar over 15 meter som norske fiskebåtreiarar då hadde under bygging, eller i bestilling, var 24 bestilt bygd hos utanlandske verft.

Dess større og dyrare fartøy, dess meir sannsynleg er det at verftet er utanlandsk.

Frå og med 2018 til i vinter er 36 fiskebåtkontraktar for fartøy over 15 meter gått til norske verft, og 48 til utanlandske.

I perioden 2015 til starten av 2018 gjekk 12 større fiskebåtar-kontraktar til norske verft, mot 25 til utanlandske verft.

No har norske reiarar sitt val av byggeland for skipa sine vore tema på Rederikonferansen i Ålesund i starten av juni, var det under Nor-Shipping-messa veka etterpå og er det på Fosnavågkonferansen i dag, torsdag 22. juni.

Debatten har handla mykje om fiskebåtar, fordi det har vore ein langvarig tørke i bygging av offshorefartøy og ein meir kortvarig tørke i cruiseskipsmarknaden på grunn av koronapandemien.

Så lenge verfta hadde plenty med andre oppdrag var det ikkje så mange som brydde seg om kvar fiskebåtane blei bygde.

Brønnbåtreiarlaga Sølvtrans og Rostein har bygd mykje i Noreg, men ikkje nok til å åleine fylle tomromet etter offshore- og cruisebåtane i ordrebøkene til skipsverfta. Dermed er det naturleg at ei stressa verftsnæring rettar større merksemd mot fiskebåtbygginga, ein bransje der aktørane har hatt god lønsemd i fleire år.

I samband med denne artikkelen har NETT NO snakka med dei fleste skipsdesignarane langs kysten, frå nord til sør, og fleire bankar.

Spørsmålet er om det er større risiko ved å bygge skip i utlandet enn i Noreg, når det gjeld om pris, leveringstidspunkt og kvalitet blir som avtalt.

Kortversjonen er at svaret er at det ikkje er større risiko enn at prisskilnaden veg opp for risikoen.

Det som også går igjen det må brukast meir tid og pengar på å følge opp byggearbeidet undervegs. Det blir dyrare mellom anna fordi reisa er lenger og opphaldet ved verftet må vere lenger, samt at det er naudsynt å vere tilstades for å unngå mistydingar og avklare eventuell usemje undervegs i større grad enn på eit norsk verft.

Dessutan er det også slik at risikoen for trøbbel auka dess meir ukjent verft og byggeland er. Tilsvarande er det omvendt, det er tryggare å velje noko som kjenner norske kundar godt og har erfaring frå før med liknande båtar som kunden vil ha.

Det høyrer med i biletet at det er ein utanlandsk faktor med i biletet også når båtar blir bygde ved norske verft, så lenge skroga blir bygd i utlandet.

Høgt norsk lønsnivå er dessutan ein faktor som påverkar risikoen ved å bygge i Noreg. Om det må fleire timar til enn berekna kostar det fort meir enn ved eit utanlandsk verft.

Men om utanlandske verft og finansinstitusjonar kan vere bra er det ikkje sikkert styresmaktene i landet dei held til i er det.

- Vi ser at den tyrkiske økonomien har svekka seg sidan 2018. Det er ikkje like mange forespørslar om Tyrkia frå våre kundar, seier Mads Eriksson i Nordea.

Han åtvara allereie i 2018 mot å bygge i Tyrkia, på grunn av såkalla landrisiko. Landrisikoen er risikoen for at landets styresmakter som styre landet så dårleg at det går ut over økonomien og rettsvernet, slik at til dømes norske reiarar går på ein smell.

Banken har ikkje tatt tap på sine engasjement i Tyrkia, seier han, men opprettheld vurderinga av at det er knytt risiko til den tyrkiske staten.

- Kva evne har Tyrkia til å berge desse bankane? spør Eriksson om Tyrkias evne til å handtere ei økonomisk krise.