Ikkje lønnsamt med autonome passasjerbåtar

I fire år har Møre og Romsdal fylkeskommune jobba med prosjektet «Smartare transport», som skal danne grunnlaget for kollektivtransport med sjølvkøyrande båtar i byar.

Arbeidet tok utgangspunkt i to alternative ruter; ein hurtigbåt mellom Ålesund og Langevåg, og ei saktegåande pendelferje i Kristiansund sentrum.

Sluttrapporten som no er klar, viser at det er ein rekke utfordringar som må overvinnast for å realisere autonom transport til sjøs.

Konklusjonen er at autonome båtruter i hovudsak ikkje er lønnsamt, verken for samfunnet, eller frå eit bedriftsøkonomisk perspektiv,

Det blir peika på at det både er behov for betre teknologi og nytt regelverk for å få på plass slik ein slik type kollektivtrafikk.

Prosjektet har kosta 20,5 millionar
Det er eit omfattande arbeid som er gjort i prosjektet.

Bakgrunnen var at fylkeskommunen i 2018 fekk 12,5 millionar kroner frå Samferdsledepartementet til eit prosjekt med mål om å auke passasjertrafikken til sjøs i bynære område med autonome båtar. I tillegg løyva fylkeskommunen 8 millionar kroner til arbeidet.

Undervegs er det gjort transportfaglege analysar og kartlegging av status for autonomi til sjøs. Basert på dette, er det utarbeida ulik fartøykonsept og laga kost-nytte-analyser for moglegheitene.

Sparar kostnader til mannskap
Kost-nytte-berekningar som er gjort på Ålesund-Langevåg-ruta, viser likevel at ei vidareføring av dagens rute med ein båt, vil gi ei positiv netto nytte ved å sette inn eit autonomt fartøy.

Årsaka er at kostnadane ein kan spare på å lønne mannskap, er større enn investerings- og driftskostnadene.

Ut fra eit bedriftsøkonomisk perspektiv er likevel ingen av alternativa for Langevåg-ruta lønnsame. Etablering av autonom drift av Sundbåten i Kristiansund er heller ikkje økonomisk lønnsamt, viser rapporten.

Utrekningane tek utgangspunkt i at operatøren skal ha alle kostnadar ved investeringar i fartøy og kaier for overgangen, og tek ikkje inn offentleg støtte i reknestykke.

Treng læringsfase for autonom seglas
Dei to alternative båtrutene er valt for å representere ytterpunkt i moglegheitene, slik at kunnskapen kan overførast til andre plassar.

Medan Kristiansund-ruta er ei strekning på 550 meter med låg fart i smult farvatn, er det langt større utfordringar på strekninga Ålesund-Langevåg.

For å realisere ei autonom båtrute på den 3,8 kilometer lange strekninga med ei fart på opptil 20 knop, trengst mellom anna betre teknologi for å sikre trygg navigering.

Dette må utviklast gjennom erfaring og opptrening av algoritmar, og det trengst ei læringsfase på tre til fem år for å kunne segle utan bemanning om bord, går det fram av rapporten.

Store manglar i regelverket
Regelverket har framleis store manglar når det gjeld å legge til rette for autonome fartøy.

Hovudutfordringa er at det ikkje er eit regelverk. Det gjer at den som vil sette eit sjølvkøyrande skip på vatnet, sjølv er ansvarleg for å vise at løysinga er minst like god som dagens konvensjonelle skipsfart.

Det legg ei betydeleg byrde på utviklaren, blir det påpeika i rapporten.

Samtidig manglar gode nok løysingar for å ta i vare sikkerheita til passasjerar om bord – og å handtere naudsituasjonar.

Teknologien må bli betre
Rapporten peiker på at det er ein rekke teknologiske utfordringar som må overvinnast for å realisere autonom passasjertrafikk.

Mellom anna blir det peika på eit utviklingsgap innan automatisert fortøying, og at løysingane som allereie finst må bli testa og tilpassa for passasjerbåtar.

Automatiserte ladeløysingar er også mangelvare, sjølv om det er eit hinder rapportskrivarane meiner det er enkelt å overkomme.

Må handtere uventa hendingar
Ei av dei største utfordringane når teknologien skal overta for menneske, er å lage system som er robuste nok til å handtere alle uventa hendingar undervegs på seglasen.

Difor er det behov for at teknologien blir betre til å kjenne att objekt og forstå situasjonar som oppstår, for å gjere navigasjonen sikker og unngå kollisjonar.

Datatryggleik for å sikre seg mot digitale angrep via verdsveven, er eit anna sentralt moment.

Anbefaler å kontrollsenter på land
Rapportskrivarane meiner eit naturleg steg på vegen til autonom skipsfart, er å etablere ein form for kontrollrom på land som kan overvake og fjernstyre fartøy ved behov.

Ein slik operasjonssentral kan ha ulike funksjonar. Tydelege ansvarslinjer og definerte responstider for uventa hendingar blir peika på som særs viktige for å sørge for sikker drift.

Det blir understreka at etablering av eit slik kontrollsenter bør gjerast tidleg, for å hauste erfaring og auke forståinga for stordriftsfordelar ved å samle overvaking av fleire fartøy.

Utviklinga må gå i fleire steg
Prosjektleiinga meiner utviklinga må gå i fleire steg og opererer med fem ulike grader av autonomi:

• 1. Slutningstøtte for mannskapet
• 2. Sjølvstyrte fartøy
• 3. Periodisk ubemanna fartøy
• 4. Ubemanna fartøy
• 5. Fullt autonome fartøy

(Ref. NFAS-definisjonar - Norsk Forum for Autonome Skip)

På kort sikt er det realistisk å få til ei løysing der fartøyet er sjølvstyrt, men at det framleis er mannskap om bord.

– Har gjort grunnarbeidet
Framover vil rapportskrivarane formidle resultata dei har kome fram til. I første omgang blir det arrangert eit fagseminar i Kristiansund tysdag 28. november

Slik vil dei engasjere både næringslivet og regionale styresmakter for å ta utviklinga vidare.

– Resultata frå prosjektet og rapportane er tilgjengeleg for alle som ønsker å utvikle løysingar for sjølvkøyrande passasjertransport på sjøen. Sånn sett kan ein seie at vi har gjort grunnarbeidet, fordi vi vil at vegen skal bli enklare for dei som vil ta stafettpinnen vidare, uttalar prosjektleiar Marte Berild Hjelle i ein artikkel på heimesida til Møre og Romsdal fylkeskommune.