Seig kamp for mer sjøtransport

Trass i at mer godstransport til sjøs har vært en politisk målsetting gjennom flere tiår, går omlegginga sakte. Seinest i forrige måned kom en ny rapport fra Menon Economics som undersøkte hvordan det stod til med å oppfylle målene Stortinget vedtok i 2016.

Da vedtok politikerne at 30 prosent av alt gods som ble fraktet mer enn 300 kilometer langs veien, skulle overføres til sjø eller jernbane. Rapporten konkluderte med at det var tilnærmet ingen endring mellom bruk av de ulike transportformene av gods i årene 2015-2019.

Liten respons på Ekornes-frieri
Erfaringene som Ekornes har gjort seg de siste årene kan være illustrerende. Etter at de har fridd til lokalt næringsliv om å sende gods via kaia deres i Sykkylven, har det så langt vært magert resultat.

– Vi har sendt to-tre konteinere til en ekstern aktør, forteller Jan Robert Lyngvær til NETT NO.

Lyngvær har tittelen «group logistics manager» i Ekornes, som innebærer at han er ansvarlig for sjøfrakten og havna til møbelprodusenten.

(saka fortsetter under)

For om lag halvannet år siden omtalte NETT NO den ledige kapasiteten og mulighetene for at lokale bedrifter kunne benytte sjøfrakt. I etterkant har også lokalaviser og fagblad fortalt om mulighetene – seinest da møbelprodusenten nylig inngikk en ny avtale om sjøfrakt med speditørselskapet Schenker.

– Vi synes det skjer lite, men har vært i dialog med flere aktører, men det har kommet lite konkret ut av det, forteller han.

Skiper ut 50 konteinere hver uke
Ekornes er fortsatt alene om å sende gods fra kaia på Ikornnes. De har til gjengjeld økt volumet med møbler de frakter med skip med 20 prosent på et drøyt år.

– Tidligere sendte vi gods til Asia og USA fra Ålesund havn, men for omtrent fem år siden ble dette endret. Nå går alt gjennom vår egen havn, i tillegg til at vi har begynt å bruke sjøveien til det europeiske markedet, forteller Lyngvær.

I dag går blir det lossa rundt 50 konteinere fra kaia hver uke. I snitt går rundt 35 av dem til Asia eller USA, og resten til Europa. For hver av disse blir det én mindre lastebil til Ålesund havn eller nedover til Europa.

(saka fortsetter under)

Egen kai en konkurransefordel
Logistikksjefen i Ekornes tør ikke være for bombastisk om hvorfor ikke flere tar i bruk sjøfrakt, men han peker på at speditørleddet som har oppdraget, også må vise velvilje til å ta gods gjennom havna.

For Ekornes skjedde omlegginga fordi de fikk en ny speditøravtale på plass med Schenker, som åpnet for mulighetene.

Mens lokaliseringa til Ekornes i en fjord på Nordvestlandet er en bakdel når det kommer til vegtransport, stiller det seg annerledes med sjøfrakt. I Sykkylven har møbelfabrikken kaianlegg rett utenfor døra, som gjør at møblene slipper ekstra omlasting.

– Kaia er et konkurransefortrinn for oss, men også miljøperspektivet spiller en stor rolle, legger Lyngvær til.

Har spurt bedrifter om barrierene
Erfaringene Sykkylven-bedriften har gjort seg, er typisk for tempoet for omlegging av godstransport fra lastebiler langs veiene, over til mer miljøvennlig skipsfrakt sjøveien.

Jørn Askvik er daglig leder i Shortsea Promotion Centre Norway (SPC-N) som jobber for å øke sjøtransporten. Kompetansenettverket har spurt bedrifter hva de mener hindrer dem i å legge om fra vei- til sjøtransport,

– De store barrierene som vareeierne opplyste til oss var ledetid, frekvens, fleksibilitet og punktlighet, forteller han til NETT NO.

Askvik påpeker samtidig at kunder av sjøfrakt og vegtransport er like fornøyd med disse faktorene.

– Spørsmålet blir da er dette reelle barrierer, eller om de er basert på oppfatninger om at «dette fungerer ikke for oss»? Jeg tror ikke logistikksjefen i en hektisk hverdag har mye tid til å vurdere alternative transportformer, legger han til.

Tror på samarbeid og mer informasjon
Shortsea Promotion-sjefen mener samarbeidsmodeller kan være løsningen. Askvik skisserer at to rederi kan samarbeide om selve frakta, men at de konkurrerer om kundene, og tilbyr kapasitet på hver sine skip.

– Da vil vi få gjort noe med barrierene, men fortsatt ha konkurranse, forklarer han.

At bedrifter og vareeiere rett og slett ikke vet hvilke muligheter som finnes, er en annen hindring kompetansesenteret blir fortalt. De fleste bedrifter tar beslutninger på vaner og trygghet.

– Når veikundene generelt er fornøyd med vei som transportform, kan et skifte oppfattes som en operasjonell risiko, forteller Askvik.

Miljø kommer etter pris og funksjonalitet
Miljøargumentet blir ofte trukket fram i diskusjonen om overgangen til sjøtransport. Svarene bedriftene har gitt til Shortsea Promotion, viser at de prioriterer funksjonalitet og pris først – og deretter miljø.

– Først når kravene fil funksjonalitet er oppfylt og prisen er konkurransedyktig, blir miljø et element, forteller Jørn Askvik om tilbakemeldingene.

Konklusjonen hans er at leverandører må bli flinkere til å være både miljømessig og kommersielt bærekraftige.

Askvik ser samtidig en trend som han tror kan få stor betydning.

– En del kunder begynner å spørre vareeierne om miljøpåvirkningen deres. Etter hvert som flere gjør det, vil omleggingen komme, tror Shortsea Promotion-sjefen.

Mener raskere endring krever mer støtte
I løpet av de siste årene er det innført en tilskuddsordning via Kystverket. Her kan redere søke om støtte for å etablere tilbud som konkurrerer med veitransport. Ifølge tall fra i vinter var mer enn 760.000 tonn gods blitt overført ved hjelp av ordningen.

I tillegg er det mulig for havner å søke om tilskudd for investeringer som skal bidra til å effektivisere logistikken deres.

Flere har etterlyst at midlene også bør kunne gå til andre deler av verdikjeden - som vareeierne – som ofte har det største motivet for å frakte produktene sine på en mer rimelig og miljøvennlig måte. Dette er så langt blitt stoppet av et EU-regelverk, som har lagt ned forbud mot å bruke offentlige midler på den måten.

For å få opp tempoet i omleggingen, tror Askvik det er behov for mer betydelig mer støtte fra myndighetene.

– For å få til en virkelig rask endring tror jeg det må legges til betydelig mer stimuli. Vi har ikke fått den el-bilparken her i landet fordi nordmenn er mer miljøvennlige enn alle andre. Det er støtteordningene som har vært utslagsgivende, påpeker han.

(saka fortsetter under)

Kurser medlemmer om støtteordning
Shortsea Promotion-sjefen har likevel tror på at tilskuddsordningen kan bidra og søknadsfristen for årets utlysning er 31. mai.

Sammen med advokatfirmaet Bauta i Ålesund arrangerer de kurs for sine medlemmer i løpet av de neste ukene. Advokat Elisabeth Voldsund forteller at de satser på å øke kunnskapen om mulighetene og gjøre at det blir enklere for flere å velge sjøtransport.

– Mitt inntrykk er at vareeierne må mer på banen og at rederne ikke klarer å dra dette lasset alene, forteller Elisabeth Voldsund til NETT NO.

Selv om ikke alle har muligheten til å legge om, tror Ålesund-advokaten det kan gi positiv effekt for mange på flere måter.

– Sammenlignet med veitransport innebærer sjøtransport færre ulykker, redusert utslipp til luft og reduserte vedlikeholdskostnader per tonnkilometer. Det betyr at det gir en nytte for samfunnet å overføre gods fra vei til sjø, forteller hun.

Miljøprofil og kvalitet
Hun mener det kan være positivt for miljøprofilen til vareeiere som stiller krav om bruk av sjøveien for frakt av gods.

– Det støtter opp under FNs bærekraftmål for bedrifter som følger opp disse målene, sier hun.

Voldsund påpeker at etter hvert vil ny teknologi kunne bedre kvaliteten for enkelte varer. For eksempel kan mulighetene for superkjøling om bord på båter, gjøre at fisk får bedre kvalitet ved å fraktes på kjøl.

– Sjøtransport utgjør en stor andel av godsvolumet totalt sett og står for rundt halvparten av all godstransport innenriks. Likevel er det ønskelig å mulig å få overført mer gods til sjøtransporten fra vei, avslutter Bauta-advokaten.