Smartare på sjø, land og bane

Venger under båtane, hydrogen som drivstoff på tog og elektrisitet til å drive anleggsmaskiner. Det er berre eit knippe smarte idear under arbeid ved bedrifter på Nordvestlandet.

Den eine kan bli eit maritimt industrieventyr, den andre ei løysing for å sende gods utan utslepp gjennom Romsdalen, medan det tredje mest er ein «jippo» – iallfall førebels.

For å ta det siste først. ACO Anlegg-sjef Tarjei Rødset trur absolutt elkøyretøy og -maskinar har noko for seg. Det er óg årsaka til at Tennfjord-bedrifta blei mellom dei første i regionen til å ta i bruk ei elektrisk gravemaskin.

– Det er eit meir hyggeleg arbeidsmiljø for dei tilsette, seier sjefen for entreprenørbedrifta.

Denne artikkelen har tidlegare blitt publisert i NETT NO-magasinet, og er open også for ikkje-abonnentar. Les heile magasinet her.

Tre gongar så dyrt som fossilmaskin
Sjølv om Enova dekker 40 prosent av meirkosten, er elektriske gravemaskiner dårleg butikk, erkjenner han.

– I utgangspunktet er ho tre gongar så dyr som ei fossilmaskin. Men vi gjer det for å bygge erfaring og finne ut korleis det fungerer i praksis. Samtidig er det merkevarebygging, legg Rødset til.

ACO Anlegg har kring 40 gravemaskiner. Per i dag gir difor ein elektrisk og ei hybridmaskin, berre små bidrag til å kutte utslepp frå verksemda.

Dei store innsparingane finn dei andre stader. Meir om det seinare.

Venger under baugen
Effekten av å putte venger, eller foilar under baugen på båtar har vore kjent. Men først etter at Wavefoil-gründerane fann ut ein ny måte å bruke dei på, kan det bli maritim industri av ideen.

– Fleire har forsøkt seg og funne ut at baugfoiler reduserer drivstofforbruket. Utfordringa har vore når båten kjem ned i sakte fart. Då gir vengene motstand og motsett effekt av hensikta, fortel Bente Storhaug Dahl.

Ho har rulla ut ein modell av løysinga på golvet i lokala i NMK-bygget. Med den kan ho vise korleis vengene deira trekkast inn og ut etter behov.

– Det er rett og slett ingen som har kome på nokon lur måte å trekke dei inn på, fortel ho og forklarar korleis dei allereie med den første enkle isopormodellen såg at dette ville fungere.

I dag er innntrekksløysinga patentert og Wavefoil veit at store industrielle aktørar forskar på metoden. Førebels er ingen andre i marknaden med eit produkt.

– Sånn sett er vi ein «first mover» i marknaden, seier Dahl.

Ho har leia vekstbedrifter i regionen tidlegare. Sist som sjef for belysningsselskapet Luminell i Ålesund, som blei ein del av Glamox-konsernet.

– Ting skjer ikkje over natta
Wavefoil legg ikkje skjul på at ambisjonane er store. Dahl stadfestar at målet er å utvikle seg til å ei bedrift som omset for nokre hundre millionar, eller meir. Men dei er budde på at det vil ta tid.

– Vi har med skipsbygging å gjere, så ting skjer ikkje over natta. No skal vi først sikre vekst i den komande fasen til vi oppnår lønsemd.

Produksjonen skjer fleire stader. Dei største foilene blir laga i Irland og montert inn i modulane av I.P. Huse på Harøya. Dei mindre blir både støypt og montert i Norge.

Modellforsøk har anslått at det kan vere mogleg å spare inntil 50 prosent drivstoff ved å bruke ein form for venger ved baugen på ein viss type båtar.

Dahl påpeikar at deira kundar ikkje kan vente ein slik effekt. Avhengig av storleiken vil dei fleste båtar bruke 5-15 prosent mindre drivstoff.

For nokre kundar – som det første utanlandske reiarlaget på kundelista – var betre stabilitet viktigast. Med vengene frå Wavefoil kan også hurtiggåande båtar halde høgare fart, eller segle med jamnare gasspådrag.

Trur på cruisemarknaden
No jobbar dei med å lage sin største modul så langt. Den skal vere eigna for skip opptil 200 meter. Då snakkar vi mellom anna om lengder for mindre cargofartøy og ekspedisjonscruiseskip, slik fleire norske verft ventar skal bli ein vekstmarknad framover.

– Vi har ei ganske klar forventing om at det kan vere eit veldig godt produkt for dei mindre cruisebåtane til å spare drivstoff og dempe slag mot baugen. Mindre sjøsjuke passasjerar er iallfall ein god ting, seier ho.

Vil bli første hydrogentog

Sjøsjuke er det lite av på Raumabanen. Her har mykje gått på skinner sidan gründerane i Onrail tok over drifta av godstransporten mellom Åndalsnes og Oslo.

Men på togbanen opp Romsdalen til Dombås er det diesellokomotiv som Onrail-sjef Henning Aandal gjerne vil skifte ut med hydrogendrivne lok utan utslepp.

– Draumen er at vesle Onrail skal lansere det første hydrogentoget for godstrafikk i Europa, fortel han.

Bakgrunnen for at Onrail ligg først i løypa for å sette eit hydrogentog i drift her til lands, er eigentleg enkel: Verken Raumabanen eller Nordlandsbanen – den andre strekninga Onrail skak køyre på, er elektrifiserte.

– I dag byter vi på Dombås og køyrer elektrisk til Oslo. Med andre ord køyrer vi 75 prosent elektrisk, seier Aandal.

Togselskapet har allereie inngått samarbeid med selskapet Norwegian Hydrogen, som vil produsere og bygge fyllestasjon for hydrogen.

– Då kan vi tilby kundane våre utsleppsfri transport frå Oslo til Ålesund, ved at lastebilane kan fylle hydrogen for den siste etappa frå Åndalsnes.

Hydrogentog om to år?
Onrail-gründeren håpar dei kan vere klare med ei teknisk løysing for hydrogentog på Raumabanen innan to år. Det er ikkje dermed sagt at det vil lyse grønt langs skinnene.

– Statens Jernbanetilsyn seier at dei er positive så lenge vi kan dokumentere at hydrogentog er like trygt som alternativet. Det vil krevje omfattande dokumentasjon og er mykje å gape over for eit lite selskap som Onrail, erkjenner Aandal.

Det er uklart når det kjem eit regelverk på plass for drift av hydrogentog. Førebels er det avgjort at Jernbaneverket skal lagast ein såkalla KVU – ei konseptvalutgreiing – som er første skritt på vegen.

Onrail-sjefen er usikker på korleis det økonomiske reknestykket vil sjå ut for hydrogentog, men meiner det er viktig å ligge i forkant. Med ein tungbilindustri i sterk utvikling kan ikkje jernbanen ta det for gitt at dei får behalde miljøfordelen dei har i dag.

Størst gevinst på mindre tomgang
Ønske om å ligge i forkant har óg bidrege til entreprenørselskapet ACO Anlegg si satsing på berekraft. Som nemnt utgjorde den elektriske gravemaskina berre ein liten del av utsleppskutta.

Største gevinsten har dei henta på noko så enkelt som mindre tomgangskøyring. Med drivstoff, verditap og andre kostnader, utgjer det betydelege utgifter.

– Til saman snakkar vi også om eit sjusifra beløp i sparte kostnader årleg, fortel ACO-sjef Tarjei Rødset.

Vekte konkurranselysta hos tilsette
Då entreprenøren starta å hente ut rapportar om tomgangskøyringa fann dei store avvik. Dei fekk også opplyst at snittet nasjonalt var på kring 45 prosent. Då starta dei å sende ut månadlege tabellar som viste korleis sjåførane låg an.

– Konkurranselysta hos dei tilsette blei vekt. I dag er vi nede på 15-20 prosent i snitt, fortel Rødset.

Massegjenvinning og bruk av biodiesel er andre område entreprenøren vil hente nye gevinstar. Men for sistnemnde står ofte kostnaden i vegen – også når det er offentlege anbod.

Rødset meiner den einaste måten å verkeleg få opp tempoet i det grøne skiftet i anleggsbransjen, er at det offentlege går inn og er ein katalysator.

– Det er trist at offentlege anskaffingar skal bli meir miljøvenlege, men snublar når det gjeld lågthengande frukt som krav til tomgangskøyring, eller bruk av biodiesel, seier han.

– Utfordringa er at det offentlege i liten grad vel å bruke kriterium om berekraft aktivt. Det må dei våge å gjere, avsluttar han.

Denne artikkelen har tidlegare blitt publisert i NETT NO-magasinet, og er open også for ikkje-abonnentar. Les heile magasinet her.