– Ein nøkkel for å ta i bruk ny teknologi

Denne veka var forskarar, designarar og andre bransjefolk samla til det som blei omtala som eit «nerdetreff» for skipsteknologi.

Anledninga var at konferansen ship Technology Days var samorganisert med eit treff for Det europeiska nettverket for lettvektskonstruksjonar i skipsbygging - E-LASS. Difor var vekt på båtar og skip eit av dei sentrale temaene på dagsorden.

– På eit forskingsprosjekt der ein designa dei fem øvste dekka i kompositt i staden for stål, fann dei ut at det kunne bli lagt til eit ekstra dekk. Det fossile avtrykket blir det same, men skipet kan ta fleire passasjerar om bord, fortel han.

Nettopp dette skipet er ikkje bygd, men at vekt er relevant også for større fartøy, er Kjell Inge Røkke sitt Rev Ocean-skip eit døme på. Det skal vere mellom årsakene til at Vard er forseinka med det som ligg an til å bli verdas største yacht og forskingsskip.

Katalysator for ny teknologi
Redusert bruk av drivstoff, meir last om bord, eller betre stabilitet er berre nokre av fordelane ein kan oppnå med å gjere eit fartøy lettare.

For større fartøy er det gjerne slik at om ein klarar å fjerne eitt kilo langt oppe på skipet, så kan ein fjerne tre kilo lengre ned, fordi krava til stabilitet blir endra.

– No ser vi også at lettare vekt på fartøy er ein katalysator som gjer det mogleg å ta i bruk nye funksjonar som «foiler», eller batteridrift. Då blir vekt ein nøkkel for å ta i bruk ny teknologi, fortel Evegren.

Fleire prosjekt med større fartøy
Under konferansen fekk deltakarane mellom anna høyre status frå bransjen i Sverige, Nederland og Tyskland. I tillegg til å bygge mindre båtar i material som glassfiber eller kompositt, blir det no også jobba meir med å erstatte strukturar i større fartøy.

Ei utfordring med å ta i bruk nye og lettare material om bord, er krava til sikkerheit.

– Brannsikkerheit er ein nøkkel når ein skal erstatte stål med noko som er brennbart. Vi må vise at det kan gjerast like trygt, legg han til.

Behov for nye regelverk
I den maritime bransjen er byggemetodar gjerne omtala i detalj, med standardiserte krav til tjukkelse til eksempel på ei stålplate. Når nye material blir teke i bruk, må også nye regelverk på plass.

Evegren har skreve ein «guideline» for IMO på området som mellom anna tek for seg brannsikkerheit. Den har allereie har vore i bruk internasjonalt i nokre år.

For skip som seglar i innanlandstrafikk gjeld eigne reglar, og svensken meiner det norske Sjøfartsdirektoratet har vore løysingsorienterte i si tilnærming til dette.

(saka held fram under)

Det var første ferja bygd i glasfiber, er 30 meter lang og har plass til ti bilar. Sidan 2019 har den segla mellom øya Barmen og fastlandet i Selje.

– Det markerer veldig tydeleg at det er mogleg. Eg opplevde at det var ein rask prosess der styresmaktene var pragmatiske og opne, og peika på kva ein kunne oppfylle av alternative krav, fortel nettverksleiaren.

(saka held fram under)

Har bytta ut stålet
NETT NO omtala fredag den nye produksjonslinja for thrustrar til Kongsberg Maritime i Ulsteinvik. Der nyttar dei kompositt i delane til dei nye «rim-drive» thrusterane.

«Senior vice president for business concepts» Rune Garen hos utstyrsleverandøren fortel at dei óg har funne andre bruksområde.

Utstyrsleverandøren har laga akslingar i karbon og glasfiber til ein mindre båt bygd ved Brødrene Aa for testing og til ein serie superyachtar hos italienske Azimut Benetti.

– Dei kunne yte 2000 kilowatt kvar, medan vekta var på kring 2300 kilo. Om ein ser på forholdet mellom vekt og ytelsesevne, så er det truleg bortimot ein verdsrekord i vår bransje, påpeiker han.

Blir meir prisgunstig mot stål
Under konferansen i Ulsteinvik stilte Garen spørsmål ved kva konsekvensar gallopperande stålprisar kan gi for materialval i den maritime industrien.

Med store utfordringar i den globale leverandørkjeda og ein usikker geopolitisk situasjon, trur han fleire vil sjå etter alternativ til stål.

– Både kostnader og leveringstid kan gå langt meir i favør av kompositt, enn det var for berre kort tid tilbake, meiner han.