På tide å legge om kursen

Analyse:

Denne veka kom nok ein rapport som viser ei utvikling som slår dårleg ut for verfta som bygger dei største skipa i Norge. Denne gongen gjeld det ei utgreiing om handlingsrommet norske styresmakter har i EØS-avtalen til å stille kvalitetskrav i anskaffingar av fartøy.

Eller på ein litt mindre byråkratisk måte: I kva grad sikrar vi at skattepengane staten brukar til å bygge båtar og skip, gir verdiskaping for industrien her heime.

Sånn passe er svaret, ifølgje rapporten som er laga av Menon Economics og Arntzen de Besche Advokatfirma på oppdrag frå Næringsdepartementet.

Den viser at Norge er under snittet i Europa når det kjem til kor stor del av dei offentlege maritime oppdrag som går til heimlandet. Snittet i EØS-området inkludert Sveits og Storbritannia frå 2018 til 2020 var at 79 prosent av oppdraga gjekk til industrien til oppdragslandet. For Norge var talet 68 prosent.

Land som Italia og Frankrike var flinkast i klassa. Heile 91 prosent av dei franske oppdraga gjekk til deira eige industri.

«Det er jo det vi alltid har sagt», var overskrifta hos Skipsrevyen etter at rapporten kom. Store delar av bransjen vil truleg seie seg samde.

Milliardoppdraga til Vard med å bygge nye kystvaktskip, er samtidig eitt eksempel på at det også skjer stor verdiskaping i lokalsamfunn på Nordvestlandet fordi staten bygger i Norge.

Den gode nyheita for verftsbransjen er at forfattarene av Menon-rapporten meiner det er gode sjansar for å legge betre til rette for at oppdrag hamnar i Norge - utan at ein kjem i konflikt med EØS-regelverket.

Dei kjem med eit klart råd til styresmaktene: Om poenget er å styrke dei norske skipsverfta sin konkurransekraft, så bør det leggast mindre vekt på pris og meir vekt på kvalitet.

«Utredningen viser at offentlige oppdragsgivere har en relativt vid adgang til å oppstille krav og kriterier av både økonomisk og ikke-økonomisk art, så lenge det ikke tas rent proteksjonistiske hensyn», heiter det mellom anna.

Lista over kva krav som kan vere aktuelle er lang. Det kan vere miljø, tekniske krav, språk, og kvalitet. Og det kan vere krav til arbeidsspråk, lærlingar, HMS, lokalt nærvær eller responstid. Poenget er at det skal vere saklege argument.

Rapporten diskuterer mellom anna korleis tidlegare erfaring med å levere fartøy som skal gå røffe norske farvatn, også kan vere aktuelt. Dei tek også fram fleire konkrete eksempel, som då Havforskningsinstituttet bestilte nytt forskingsfartøy frå eit verft i Nederland.

Her konkluderer rapporten at det blei lagt uvanleg stor vekt på pris (60 prosent, journ. anm.) til å vere eit sopass stort oppdrag.

Summen av rapporten og det vi elles veit om verfta sin svekka konkurransekraft, gjer at regjeringa har all grunn til å legge om kursen i politikken på dette området. Det er også eit mål ifølgje Hurdalsplattformen.

Men sjølv om alle oppdrag frå den norske staten skulle gå til heimleg industri, vil det ikkje vere noko saleggjerande medisin for verfta. Statlege oppdrag er trass alt berre ein mindre del av heile den globale skipsbyggingsmarknaden.

Difor er det større spenning hos verfta kring eit anna forslag bransjen har lagt på bordet: Ei utvida garantiordning som kan gjere fleire verft i stand til å ta på seg nybyggingsprosjekt.

Kanskje er det på tide at regjeringa lyttar til det også.

Samtidig kan verfta lytte til råda frå Siri Engesæth, tidligere Bellona-leiar og no administrerande direktør i programvareselskapet Factlines. I kjølvatnet av rapporten viser ho til at openheitslova og nye krav til berekraft, kan vere konkurransefortrinn for norske verft.

Ho sett opp tre ønsker til den maritime næringa: Levere skikkeleg berekraft – utan proteksjonisme, dokumentere at bransjen er ansvarleg i heile leverandørkjeda – og å ta opp kampen mot dei som ikkje følgjer spelereglane.

Med Arbeidstilsynet sine tilsynsbesøk ved verfta friskt i minne, kan ei oppfølging av det siste punktet vere svært interessant.